Diplomacy & Defense Think Tank News

What could be more festive than reading about alien worlds and malevolent AI leaders? Check out this year’s recommended reads from cybersecurity experts.

Die Europäische Kommission erwägt seit 2024, die Zuständigkeiten und Aktivitäten von Europol auszubauen. Das Personal der Agentur soll dabei verdoppelt und ihr Mandat um drei Themen erweitert werden – Sabotage, Desinformation und hybride Bedrohungen. Angepeilt werden eine noch zu definierende Umgestaltung von Euro­pol in eine »schlagkräftige« Polizeibehörde und eine stärkere Kontrolle über die Agentur. Diese Vorhaben, die auf politischen wie bürokratischen Überlegungen be­ruhen, kamen ohne vorherige Konsultation der EU-Mitgliedstaaten und technische Abschätzung zustande. 2026 will die Kommission den Mitgliedstaaten einen Vorschlag für die Mandatsänderung vorlegen. Der Schwerpunkt einer Weiterentwicklung von Europol sollte jedoch nicht unbedingt auf einem neuen Mandat liegen, sondern sich vorrangig nach dem operativen Bedarf richten, den die nationalen Strafverfolgungsbehörden bei der Bekämpfung von Drogenhandel, Cyberkriminalität und Terro­rismus haben. In diesen Kernbereichen sind Personalaufstockung und Innovation er­forderlich, jedoch nicht zwingend durch eine Mandatsreform. Generell bedarf es bei der EU einer langfristigen Strategie für die künftige Architektur der inneren Sicher­heit, an der sich eine Ausgestaltung von Europol orientieren sollte.

United Nations (UN) peacekeeping missions are under political and financial pressure. In his letter dated 10 October 2025, UN Secretary-General António Guterres called on nine missions to prepare contingency plans for spending cuts of up to 25 per cent. The peacekeeping mission in Cyprus (UNFICYP), established in 1964, shows why Europe has a fundamental interest in the UN remaining engaged.

The conflict between the Republic of Cyprus in the Greek-speaking south and the Turkish Republic of Northern Cyprus, the Turkish-speaking region recognised only by Ankara, has been largely frozen since the de facto division of the island. This certainly has also been due to UNFICYP’s presence. Since the 1974 ceasefire, the mission has controlled the “Green Line”, a 180-kilometre strip separating the two parts that is intended to prevent direct confrontation.

Nevertheless, the mission continues to record numerous military and civilian violations in and along the buffer zone By doing so, it still prevents “those sparks from bursting into flames”, as Colin Stewart, head of UNFICYP until August 2025, put it. To this day, there still is no direct military contact mechanism between the parties. In fact, the threat perception has increased again on both sides recently.

New impetus for peace efforts

For this reason alone, the European Union and its member states cannot be interested in any further reduction or even a potential withdrawal of the mission. The political process is just beginning to tentatively gain momentum. María Angela Holguín Cuéllar was reappointed as the Secretary-General’s Personal Envoy in May 2025 and is tasked with exploring possibilities for a new round of formal negotiations and breaking the deadlock. 

This is a difficult undertaking. While the UN Security Council continues to pursue a federal solution, Northern Cyprus and Turkey have been promoting a two-state solution for years. However, the election of Turkish Cypriot President Tufan Erhürman in October has raised hopes that the door could open for new negotiations under UN auspices. The first trilateral meeting between him, the President of the Republic of Cyprus, and Holguín has just taken place. But a rapprochement is likely to take time. Confidence-building measures and the safeguarding of peace by the UN therefore remain essential.

The essential role of the UN

As the Republic of Cyprus is a member of the EU, the Union itself can hardly act as an impartial mediator. It therefore primarily supports the UN-led political process. The EU’s options in the security domain are also constrained. A separate EU mission – as is currently being considered for Lebanon following the withdrawal of UNIFIL – would be unrealistic, if only because of the tense relationship between Greece and Turkey, both of which, alongside the United Kingdom, are the guarantor powers for Cyprus. 

Therefore, the stabilising function of the UN mission remains essential for the foreseeable future. It also creates the framework for practical rapprochement, for example through the projects of the Technical Committees. Under joint Greek Cypriot and Turkish Cypriot leadership and facilitated by the UN, these initiatives promote understanding between the two communities, and the EU provides a large portion of the funding. 

UNFICYP is in a better financial position than many larger UN missions, as Greece and the Republic of Cyprus cover about half of the budget. However, staffing and operational cuts will be necessary. At the same time, the raison d'être of a mission that has been running for decades is repeatedly being called into question. At the end of January 2026, the mandate is up for renewal again. Despite all the criticisms from the Turkish government and former leaders in Northern Cyprus, the UN Security Council's position has remained unchanged so far. 

In order to break the deadlock in negotiations, there is a need for more economic engagement from the European side to improve the situation in the north. In the short term, however, EU member states should make it clear that UNFICYP – and UN peacekeeping as a whole – is indispensable.

Insights from UN DESA Data on Patterns, Trends, and Misconceptions

Az ősz végére egy ősz eleji rendezvény felidézését tartogattam. Néhány évente baráti találkozóra gyűlnek össze a közel három évtizede, 1997-ben felszámolt 101. Felderítő Repülő Század tagjai. Legutóbbi találkozójukat szeptember 5-én tartották Kaposújlakon. 

Az élet óhatatlan velejárója, hogy az egyes közösségek idővel felbomlanak, tagjai szétszélednek. Jobb esetben a közösen megélt élmények és az összetartozás érzése arra ösztönzik az egykori társakat, hogy időről időre találkozzanak, kezet rázzanak egymással és felelevenítsék az emlékeket. Ugyanakkor mindig kell valaki, aki ezt a közösséget összefogja, felvállalja a feladatot és megvalósítja a találkozót. Az egykori taszári Szuhoj század esetében ez a valaki a találkozók szervezője és motorja, Horváth István (Buci) nyugállományú törzszászlós, aki a Szu-22-esek és An-26-osok rádió berendezésein dolgozott. A valóság sajnos az, hogy az évek könyörtelen múlásával a közösség egyre kisebb és vannak, akikkel többé már nem találkozhatnak az egykori századtársak. Horváth István felhívására ezúttal közel hetvenen gyűltek össze a volt taszári Szuhoj fészekhez közeli kaposújlaki repülőtéren. A század egykori parancsnoka, Balogh Imre a találkozók állandó résztvevője volt. Idén egészségi okokból nem jöhetett el, ezért üzenetében köszöntötte egykori beosztottait.

[...] Bővebben!

A NATO-hoz 2004-ben csatlakozott balti államok - Litvánia, Észtország és Lettország - nem rendelkeznek vadászgépekkel, légterük védelmét a kollektív védelem jegyében a szövetség biztosítja. A Magyar Honvédség szerepvállalása a Baltic Air Policing (BAP) néven ismert misszióban immár tíz éves múltra tekint vissza. A kecskeméti, szolnoki, pápai és veszprémi katonák négy Gripen vadászgéppel jelenleg a negyedik rotációt teljesítik, megbízatásuk a vége felé jár. Mindennapjaikba egy médianap keretében kaptunk betekintést.

[...] Bővebben!

2018 májusában egy tengerészgyalogos hamvaival és hagyatékával egy amerikai üzletember érkezett Budapestre. Utazásával a tengerészgyalogos kívánságát teljesítette, akit gyerekkora óta barátjának mondhatott, és akinek kérése az volt, hogy a végső nyughelye szülőföldjén legyen.

Az 1956-os forradalom és szabadságharc leverése után külföldre emigráló magyarok a legkülönbözőbb életutat futották be. A többség beilleszkedett az új környezetbe, voltak, akik visszatérhettek eredeti mesterségükhöz, mások új szakmát tanultak, és abban igyekeztek boldogulni, néhányan pedig a befogadó ország fegyveres erőinél találtak megélhetést. Utóbbiak közé tartozott Szabolcs István is, aki az Egyesült Államok tengerészgyalogságának (US Marine Corps) légierejénél szolgált. Hosszú út vezetett Budapestről egy F-4 Phantom II-es vadászbombázó hátsó üléséig. Mivel a személyes találkozó és beszélgetés már nem jöhet létre, a Szabolcs István – vagy, ahogy Amerikában nevezték, Steven Szabolcs - által bejárt útnak csak egy-egy szakaszát ismerhetjük meg visszaemlékezések, fotók és dokumentumok segítségével.

[...] Bővebben!

A Delta Airlines első hetvenöt évében amerikai repülőgéptípusok voltak a meghatározóak a légitársaságnál. Az európai Airbus első gépe a kilencvenes évek elején jelent meg a cégnél, de az igazi áttörésre az ezredforduló utánig kellett várni. Akkor viszont fordult a kocka, az Airbusok gyakorlatilag minden kategóriában átvették a vezető szerepet a Delta útvonalain és segítségükkel a cég a világ harmadik legnagyobb légitársaságává fejlődött. A Delta Airlines történetét flottafejlesztésén keresztül bemutató sorozat negyedik, befejező részében erről az időszakról lesz szó.

A Delta Airlines és az Airbus közös történetében megkerülhetetlen szerepe volt a légitársaságok felvásárlásának. Az A310-es 1991-ben a Pan Am-től került az atlantai céghez, a következő flottabővítés pedig a Northwest Airlines és a Delta 2008-2010 között lezajlott összeolvadásának volt köszönhető.

[...] Bővebben!

Az idén százéves Delta Airlines történetét röviden áttekintő sorozatban többször szóba került az 1978-as légitársasági deregulációs törvény, amely átalakította az amerikai légiközlekedési iparágat. Véget vetett a légitársaságok kormányzati szabályozásának és hatására olyanok is „levegőhöz jutottak”, akik korábban nem. Éles piaci verseny alakult ki, és az amerikai társadalom szélesebb rétegei számára is elérhetővé vált a repülés. A Delta sorozat negyedik, befejező része előtt erről a törvényről lesz szó.

A légitársaságok deregulációjáról szóló törvényt megelőzően az 1939-ben alapított Polgári Légiközlekedési Tanács (CAB – Civil Aeronautics Board) felügyelte és szabályozta az Egyesült Államok egyes államai közötti légiközlekedést. Az államokon belül zajló repülések felett a CAB nem rendelkezett, azok az adott állam kormányzatának hatáskörébe tartoztak. A légitársaságok működésének szabályozása szigorú, bürokratikus keretek között zajlott. Amikor egy társaság új útvonalon szeretett volna repülni, engedélyt kellett benyújtania a CAB-hez, amely sokszor évekig húzódó eljárás keretében vizsgálta a kérelmet. Gyakorlatilag mindenbe beleszólhattak, még a díjszabásba is, meghatározva a viteldíj árának alsó és felső határát. Ellenőrzést gyakoroltak a légitársaságok összeolvadása felett is, ami egyfajta kiskapu volt, amelyen át a felvásárló légitársaság hozzájutott a felvásárolt fuvarozó útvonalhálózatához és repülőgépeihez. Ez a szabályrendszer megakadályozta, hogy a légitársaságok az útvonalkínálat, a jegyárak és a fedélzeti szolgáltatás színvonala alapján versenyezzenek egymással. Mivel valamennyien nagyjából azonos szolgáltatást nyújtottak, az utasok nem ragaszkodtak egy adott társasághoz, ha a másik menetrendje kedvezőbb volt a számukra. Ennek eredményeként a járatsűrűség lett a piaci részesedés legfontosabb meghatározója, amibe meglepő módon a CAB általában nem szólt bele. Ez a négy évtizeden át alkalmazott eljárásrend a CAB bürokratáinak biztos munkahelyet és hatalmat biztosított, de a hetvenes évek végére eljött az idő, amikor ki kellett mondani, hogy éppen ideje a változásnak.

[...] Bővebben!

A nyolcvanas évekre a Delta Airlines öt évtizedes működést tudhatott maga mögött és a mezőgazdasági repülőgépektől eljutott a szélestörzsű óriásokig. Olyan repülőgépek üzemeltetése kezdődött ebben az évtizedben, amelyek közül néhány ma is forgalomban áll. A nyolcvanas évek azonban nem indultak könnyen. A gazdasági helyzet, az üzemanyag ára és az 1978-as deregulációs törvény miatt kialakult verseny nehéz helyzetbe hozta a légitársaságot, amely további beszerzésekkel igyekezett előrelépni. Ezek középpontjában a Boeing volt.

A Delta Airlines nem volt egyedül a problémáival, számos más iparági szereplő küzdött hasonló gondokkal, és ahogy az lenni szokott, létszám csökkentéssel igyekezett túlélni. A Deltánál másképp gondolkodtak, a dolgozók közel tíz százalékos fizetésemelést kaptak, továbbá olyan repülőgépek beszerzését célozták meg, amellyel leválthatták az öregedő és kevésbé gazdaságos típusokat.

[...] Bővebben!

1960-ra a Delta maga mögött hagyta első 35 évét; az úttörő húszas-harmincas éveket, a nagy gazdasági világválságot, a második világháborút és az ötvenes évek légcsavaros korszakát. Megkezdődött és egy évtized alatt lezajlott az átmenet a sugárhajtású gépek üzemeltetése felé, a hetvenes években pedig szolgálatba álltak a szélestörzsű típusok is. Sorozatom második részében ezen időszak meghatározó repülőgép beszerzéseiről lesz szó.

A Delta történetében tizenhét dugattyús motoros, légcsavaros utasszállító típust jegyeztek fel. Ezek a gépek a negyvenes-ötvenes években a flotta gerincét képezték, aztán fokozatosan kiszorultak a társaság útvonalairól és a hatvanas évekre már csak négy típus maradt forgalomban. A DC-3-ast mindjárt az évtized elején, 1960-ban búcsúztatták, nyolc évvel később, a négymotoros DC-6-ostól és DC-7-estől is megváltak, végül a légcsavaros korszakot a Convair 340-es és 440-es gépek kivonása zárta 1970-ben. A Delta ezután egy rövid kitérőtől eltekintve már csak sugárhajtásúakkal repült; olyan Douglas, Lockheed és Boeing gépekkel, amelyekre manapság nosztalgiával szokás visszagondolni. Egyes típusok még az ezredfordulón túl is repültek, másokat kivonásuk után, a változó piac diktálta igények miatt modernebb kivitelben, hosszabb-rövidebb időre ismét forgalomba állítottak.

[...] Bővebben!

Az Egyesült Államokban 1925. március 25-én kezdte meg működését egy repülőgépes növényvédelemmel foglalkozó vállalkozás, hogy azután átnyergeljen a belföldi utasszállításra, majd később Delta Airlines néven a légiközlekedés globális szereplőjévé nője ki magát. Jól csengő nevét a Mississippi deltájáról kapta, arról a vidékről, ahol a története elkezdődött.

Kalandos kezdet a gyapotföldek felett

A Delta története a múlt század húszas éveinek elején indult az amerikai délen, ahol a pamutipar fontos gazdasági tényező volt. Ezt az iparágat veszélyeztette a pamut alapanyagát fenyegető gyapottokmányos bogár, amely komplett gyapotföldeket volt képes elpusztítani. Azt, hogy a kártevők elleni küzdelemhez repülőgépet kellene használni, először a hadsereg hadnagya, John Macready próbálta ki 1921-ben, az ohiói Daytonban. A következő, immár célzott kísérleteket az Egyesült Államok mezőgazdasági minisztériumának megbízásából Bert R. Coad kezdeményezte azzal, hogy 1922-ben a hadseregtől kölcsönkért gépekkel és pilótákkal gyapotföldeket permeteztetett Louisiana államban. A bíztató eredmények alapján Coad egy New York állambeli repülőgépgyártóhoz, a Huff, Daland & Companyhoz fordult, hogy építsenek egy kifejezetten légi növényvédelemre szolgáló repülőgépet. A Huff-Daland Duster elnevezésű típus 1924 júliusában emelkedett először levegőbe a hadseregtől a mezőgazdasági minisztériumhoz vezényelt Harold Harrissal a pilótaülésben. A három elkészült példánnyal a gyártó cég, a mezőgazdasági minisztérium valamint a georgiai állami mezőgazdasági főiskola közös szervezésében, még azon a nyáron megtartották az első nyilvános bemutatót. Nem eredménytelenül, mert szeptemberben az Egyesült Államok mezőgazdaságának történetében először szállt fel egy repülőgép kereskedelmi célú légi növényvédelemre. Az eseményre a Mississippi állambeli Heathmanban került sor, ahol egy Huff-Daland Duster 720 hektárt permetezett le. A georgiai mezőgazdasági főiskola novemberben egy újabb találkozót szervezett, amelyen a Huff, Daland & Company képviselőin kívül mezőgazdasági ügynökök és helyi farmerek is részt vettek.

Huff-Daland Duster

[...] Bővebben!

1976-ban új típus jelent meg az Egyesült Államok repülési és űrhajózási hivatala, a NASA különleges repülőgépeket felvonultató flottájában. Az eredetileg üzleti repülőgépnek tervezett Grumman Gulfstream II-esek beszerzésének célja az volt, hogy az űrrepülőgépek leendő parancsnokai és pilótái rajtuk tanulják meg és gyakorolják az űrhajózásban újnak számító manőver, a repülőgépszerű leszállás végrehajtását.

Az 1970-es években a Hold-program és a hozzá kapcsolódó Apollo repülések majd a Skylab űrállomás kifutásával a NASA figyelme a többször felhasználható űrrepülőgép (Space Shuttle) felé fordult. A hivatalosan STS-nek (Space Transportation System) nevezett űrjármű két szilárd hajtóanyagú rakéta és a közöttük elhelyezett nagyméretű üzemanyagtartályból táplálkozó saját rakétahajtóművei segítségével jutott földkörüli pályára. Ha a felbocsátás emlékeztetett is a korábbi rakétaindításokra, azt már a laikus érdeklődő is látta, hogy a visszatérés más volt, mint az a hagyományos űrhajók esetében történt. A Mercury, Gemini és Apollo űrhajók visszatérő egységei – az egyszer használatos rendszer egyetlen megmaradt részei – ejtőernyővel értek földet. Pontosabban vizet, mert az amerikaiak a szovjetektől eltérően nem a szárazföldre, hanem az óceánra tértek vissza. Ezzel szemben az űrrepülőgép, nevéhez illően, repülőgépszerűen szállt le. Ez a manőver a vitorlázógépek leszállásához hasonlított, mert a jármű a hajtóművek tolóereje nélkül, a helyzeti energiát mozgási energiává alakítva, egészen a földetérésig siklásban volt. Persze nem kecses szárnyalásra kell gondolni, mert száz tonna körüli maximális leszállósúlyával, nagy felületi terhelésű deltaszárnyával és mindössze 4,5-ös siklószámával az űrrepülőgép igencsak igyekezett lefelé. A jármű vezetésére a személyzet két tagja volt kiképezve, a parancsnok és a pilóta. Az űrrepülőgép parancsnoka a leszállás hangsebesség alatti fázisában vette át a kézi irányítást és a pilóta segítségével hajtotta végre leszállást. A pontos földet érésre csak egyetlen esélyük volt, hiszen hajtóművek híján egy elhibázott megközelítésnél nem rendelkeztek az átstartolás lehetőségével.

[...] Bővebben!

Egy együléses vadászgép esetében nem kérdés, hogy aki a fülkében ül, az csakis a gép pilótája lehet, de más a helyzet, ha többen is vannak a fedélzeten. Az amerikai haditengerészet (US Navy) és tengerészgyalogság (Marines) esetében elég egy pillantást vetni az egyenruha vagy az overall bal felső részére és a jelvény azonnal megmondja, hogy viselője milyen beosztásban dolgozik egy repülőgép vagy helikopter fedélzetén.

A pilótajelvények története szinte egyidős a repülőgép katonai célú felhasználásával. Hiába gondolták a Wright fivérek, hogy valami olyat alkottak, amely megakadályozza az újabb háborúkat, a valóság nem is állhatott volna távolabb a derék úttörők alapgondolatától. Nem sok idő kellett ahhoz sem, hogy a levegő harcosai először alegységeiket, majd magukat is jelvényekkel különböztessék meg mindenki mástól. A századjelvények esetében a legkülönbözőbb megoldások születtek, a pilótajelvényeknél pedig a szárny lett a közös pont.

Az amerikai haditengerészeti repülés elmúlt több mint száz évében megannyi jelvényt hoztak létre a különböző beosztásokhoz. Szárnyas kitűzőt viselhettek a ballonpilóták, repülőorvosok, ápolónők, logisztikusok, megfigyelők, meteorológusok, ejtőernyősök és a haditengerészeti háttérrel rendelkező űrhajósok is. Néhány még ma is rendszerben van, de elsősorban három aranyszárny a meghatározó. Ezeket viselik a tiszti rendfokozatú haditengerészeti pilóták (Naval Aviator) és haditengerészeti repülőtisztek (Naval Flight Officer) valamint a legénységi állományú hajózók (Aircrew), akik a repülőgépek és helikopterek fedélzetén szolgálnak. Legyen bármilyen a szárny, közös vonásuk, hogy egyiket sem adják könnyen és megszerzésük, ha vérrel nem is, de verítékkel és esetenként könnyekkel jár. Írásomban e három, sokak által áhított és kevesek által megszerzett jelvény rövid történetéről lesz szó.

[...] Bővebben!