Il n'y a pas que l'armée française qui en soit réduite à louer des aéronefs privés.
J'ai déjà eu l'occasion d'illustrer les externalisations américaines en Afrique ou Afghanistan et les recours à des transporteurs aériens civils pour du transport de fret et/ou de personnels (photos: SPC Nicole Newton, 230th Signal Company).
Voici le dernier exemple en date, picoré dans la livraison des marchés du Pentagone de mardi soir. Cet avis concerne deux sociétés: Columbia Helicopters et AAR Airlift dont les contrats afghans viennent d'être prolongés, ce qui porte la valeur de leur contrat respectif à 408 et 662 millions de dollars.
Two airlift companies have been awarded modifications to contracts for rotary wing aircraft, personnel, equipment, tools, material, maintenance, and supervision necessary to perform passenger and cargo air transportation service. The first airline is Columbia Helicopters Inc., Aurora, Oregon, awarded a $31,294,989 modification (Task Order 0002, Modification 33) to previously awarded contract HTC711-11-D-R021. The modification brings the total cumulative face value of the contract to $408,388,720 from $377,093,731. The second airline is AAR Airlift Group Inc., Palm Bay, Florida, awarded a $33,550,498 modification (Task Order 0001, Modification 42) to previously awarded contract HTC711-10-D-R026. The modification brings the total cumulative face value of the contract to $662,041,890 from $628,491,392. Work will be performed in Afghanistan with an expected completion date of Oct. 31, 2016. Fiscal 2016 operations and maintenance funds in the amount of $31,294,989 and $33,550,498, respectively, are being obligated at time of award. The U. S. Transportation Command, Directorate of Acquisition, Scott Air Force Base, Illinois, is the contracting activity.
Des extensions de marchés ont été attribuées par l'US TRANSCOM (The U. S. Transportation Command).
Pour l'année fiscale 2015 (octobre2014-septembre 2015), selon des chiffres difffusés en janvier dernier, l'US TRANSCOM a passé des contrats de services d'une valeur de 8 647 021 213,90 $.
Dans la catégorie "air transportation", le montant total des contrats est de 2 721 718 024,38$. En voici le détail:
A Biztonságpolitikai Szakkollégium idén is megrendezi az immár hagyománnyá vált BIZTONSÁGPOLITIKAI SZAKESTÉLYT, amelynek időpontja 2016. május 19., csütörtök, 18:30 óra. Helyszíne a Honvéd Kulturális Központ Regiment Étterme (1143 Budapest, Stefánia út 34-36.)
A belépőjegyek vásárlásával kapcsolatban május 9-ét követően keressétek a szakkollégium tagjait a Ludovika Főépület zsibongójában. Ezen túlmenően a jegyek a megadott e-mail címen történő egyeztetést követően átvehetőek a HHK és a NETK campuson.
A rendezvény kiváló alkalom az oktatók, hallgatók közötti kötetlen találkozásra, kulturált szórakozásra.
Öltözék hölgyeknek kisestélyi, vagy koktélruha, uraknak öltöny, vagy társasági egyenruha.
Az előzetes program:
18:30 Kapunyitás
19:00 Megnyitó
19:30 Vacsora, utána kötetlen beszélgetés
23:30 Elköszönés
24:00 Kapuzárás
Az afterparty éjfél után kezdődik a Dürer Kertben (XIV. kerület Ajtósi Dürer sor 19-21.)
Az rendezvényről további információkat az alábbi linken találhatóak.
Cette recension d’ouvrages a été publiée dans le numéro de printemps 2016 de Politique étrangère. Norbert Gaillard propose une analyse de l’ouvrage dirigé par Jean-François Huchet, Xavier Richet et Joël Ruet, Chine, Inde : les firmes au cœur de l’émergence (Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2015, 152 pages).
Cet ouvrage collectif analyse en profondeur l’essor des firmes multinationales (FMN) indiennes et chinoises depuis les années 1980.
Un premier chapitre compare l’évolution des politiques industrielles des deux nouveaux géants économiques. Le passage du socialisme au capitalisme indien s’est accompli sans véritable rupture. Les auteurs parlent de « continuité conglomérale » pour expliquer que cette lente mutation a profité à quelques grands groupes qui ont su s’internationaliser tout en maintenant leurs liens privilégiés avec la classe politique et la haute fonction publique. Le cas chinois est bien différent. Deux sous-périodes apparaissent : du grand tournant de la réforme en 1978 au milieu des années 1990, c’est l’ère du dirigisme avec la constitution de « champions nationaux ». Après 1995, ceux-ci seront rapidement supplantés par de grandes entreprises privées avec la bienveillance de l’État.
Le chapitre consacré aux FMN indiennes révèle comment elles ont su établir des partenariats avec des sociétés occidentales pour drainer techniques et savoir-faire, comme le montre le rapprochement entre Tata Motors et Fiat. En parallèle s’opèrent des spécialisations et des montées en gamme. La croissance annuelle dans le secteur des technologies de l’information est d’environ 40 % entre 1994 et 2009, ce qui permet de passer de fonctions de sous-traitance peu qualifiée à du conseil et à de l’audit à l’échelle mondiale. Mais de grands groupes émergent et s’internationalisent aussi dans des secteurs a priori plus fermés, tel Reliance Industries dans la pétrochimie.
Cinq caractéristiques majeures se dégagent de l’analyse des grandes sociétés chinoises. Le développement du capitalisme en Chine est de moins en moins le résultat de l’action publique : en 2010, 70 % de la production industrielle (entreprises étrangères et chinoises) étaient issus du secteur privé. Les FMN les plus renommées sont privées : Haier (électroménager), Lenovo (informatique), Huawei (télécommunications). Ensuite, le principe de joint-venture a assuré à la Chine le transfert de technologies, accélérant sa capacité d’apprentissage ; pourtant, les performances d’innovation demeurent perfectibles. Troisièmement, internationalisation, concentration, hausse de la profitabilité et de la R&D sont concomitants à partir de la fin des années 1990. Les principales motivations de l’internationalisation des firmes chinoises sont d’ailleurs l’accès aux marchés, l’accès aux ressources, la recherche d’actifs stratégiques et, dans une moindre mesure, la recherche d’efficience. En outre, les sociétés de l’Empire du Milieu sont désormais assimilées à des FMN comme les autres. Elles ont leurs propres stratégies d’acquisitions, de prises de participation, voire d’innovation. Dans le secteur automobile, Geely a racheté Volvo, Dongfeng est entré au capital de Peugeot et BYD est devenue une référence sur le segment des voitures électriques après avoir commencé par produire des batteries. Enfin, le capitalisme chinois a pris une nouvelle dimension à l’aube du xxie siècle : les investissements directs à l’étranger ont été multipliés par 60 entre 2000 et 2009. On comprend ainsi mieux pourquoi 73 entreprises chinoises figuraient dans le classement 2012 de « Fortune 500 » – il n’y en avait aucune quinze ans plus tôt.
Malgré un style parfois jargonnant, ce livre est une contribution originale à la compréhension des capitalismes indien et chinois. Il aurait toutefois dû s’attarder un peu plus sur les modalités de financement des FMN et sur le coût environnemental de l’industrialisation.
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