Biztonságpolitika

A linköpingi SAAB-gyárban ma bemutatták a Gripen JAS 39E típusváltozatának első (normál gyártósoron épített) tesztgépét, a 39-8-ast. A Svéd Légierő (60 darab) mellett a Brazil Légierő (36 darab, kétüléses F gépek is) megrendelését bíró, jelentősen különböző modifikáció számunkra azért érdekes, mert a típus folyamatos fejlesztését és jövőképét megtestesítve szembesít azzal, hogy mindennapi "kicsinyes" problémáink közepette sem lehet elfeledkezni arról, hogy meglévő Gripenjeink (és fegyverzetük) fölött is ketyeg a technológiai óra. Ami 2006-ban korszerű volt, nem az 2016-ban, és pláne nem lesz az 2026-ban. A kérdésről azért kell beszélni, mert az eddigi fejlesztések automatizmusát követően a következő lépésekhez már újabb döntések és ráfordítások is szükségesek. A kérdésről azért is beszélni kell, mert egy belbiztonsággal kibővülő feladatrendszerű honvédség tekintetében egyáltalán nem biztos, hogy a politikai döntéshozó akar foglalkozni a "high end" illetve "big ticket item" típusú beszerzésekkel.

Hosszas showműsort és beszédeket követően 1604-kor megláthattuk az új Gripent. Első ránézésre nem sok különbség fedezhető fel, a lényeg a jószág bőre alatt van.

Pillanatképek a felvezetésből: Wallenberg...

...Müchler...

...Müchler demója.

És akkor a részletek. 3D-s számítógépes rendszerimázson jól látszik a ES-05 Raven elforgatható AESA-radar (és persze sok minden más).

Film a gyártás folyamatáról, melynek átszervezése, egyszerűsítése fontos része a program idő- és pénzügyi korlátok közt tartására tett kísérletnek. Nincs papír a soron.

Az E/F strukturális újdonságának veleje, a több üzemanyagot befogadni képes, szárny-törzs átmenetet képező szekció egyik "törzskerete" 3D imázson...

...törzs mellső szekció (szívócsatorna, Canard-bekötés) összeszerelés közben...

...törzsközéprész...

...szárnyillesztés függőleges helyzetben (felül jól látszik a főfukótakna),,,

...itt már vízszintes helyzetben, együtt a törzs a mellső, a közép és az orrésszel, illetve a hátsó résszel (ez utóbbi alig látszik)...

...és itt az új rész a kész gépen, a kijjebb került, új főfutókkal és a törzs alatti három pilonnal (a jobb mellső szenzorpilon továbbra is megmaradt).

Új egykerekes (nem fékezhető) orrfutó. Kérdés, hogy az új hidegháborús viszonyok fényében a futómű könnyítése és ezáltal az útbázis-alkalmazhatóság gyengülése nem lesz-e revízió tárgya.

Új főfutó.

És akkor térjünk rá arra, amiért kell egyáltalán a repülőgép. Előröl-hátulra: Skyward G infravörös szenzor mokápja...

...bal mellső indításjelző...

...jóval nagyobb volumenű, alighanem aktív komponenseket, FAR-antennarendszert is rejtő WTU...

...szintén jóval testesebb FPU/RAU...persze a 39-8-ason még mind csak üres imitáció.

A megnövekedett avionikai teljesítményt természetesen egy teljesen átgyúrt ECS-nek kell ellenpontoznia.

Bónusz 1.: legyen itt a tegnapi E-mokápon látott gagyi, "vásári" műanyag SDB I-es makett után egy, ma éles C-n látott sokkal autentikusabb (persze szintén nem működőképes) súlymakett a BRU-61/A négyes tartón.

Bónusz 2.: klasszik roll-out fíling, füsttel és reflektorokkal.

Bónusz 3.: a gépre rávetítették a Gripent repülő országok nemzeti színeit, illetve azét a Brazíliáét, melynek döntése alapvetően befolyásolta a program sorsát.

Zord

Szándéknyilatkozatot írt alá a Bell a cseh MPI Group képviselőivel az UH-1Y gyártásáról.

Ma egy magyar delegációnak a linköpingi Saab-gyárban bemutatták azt az átkonfigurálás-átépítés alatt lévő svéd D-Gripent, mellyel a tavaly Caslavban rommá tört magyar kétülésest pótolhatja ki a honvédség.

A 842-esből lesz a 42-est pótló 44-es. Fotó: Saab

Kicsit bővebben.

Eközben más is történt Linköpingben. Svédország repülőgépipari központja készül az első Gripen-E bemutatására. Itt a már ismert mokáp.

Fegyverzet a szárnyak alatt, a robusztusabb törővég pedig az új EW-rendszert rejti.

Négyes SDB tartó.

Meteor a szárny alatt...

 

...és a törzs alatti új tartókon (a középső AMRAAM).

Pilótafülke, itt az opcióként fejlesztett óriáskijelzővel.

Nagy idők tanúja: J 35 Draken őrödik a Saab dolgozóinak parkolója felett.

A Saab Terrassen éttermében a Magyar Légierő, és a kétoldalú hadiipari együttműködés történetét bemutató poszter-kiállítás nyílt meg.

 Zord

2016. június 4-én, szombaton nyílt napot rendeznek A szovjet repülőtér titkai múzeumban, Berekfürdőn.

2016. május 18-án mutatják be az új Gripen E-t.

Az amerikai Sikorsky vállalat 2016. május 10-én leszállította az első 3 többcélú, MH-60R Seahawk típusú forgószárnyast a Dán Haditengerészet részére.

A Botswanai Légierő rövidesen svéd fejlesztésű Saab JAS-39C/D Gripen típusú vadászrepülőgépekkel rendelkezik majd – írja a The Business Weekly & Review.

Kedves olvasók! A Szent Korona Rádió Hadak útján c. hadtörténelmi műsorában a ma megjelent, 145. adásban utoljára került terítékre a szíriai háború, ismét két szerkesztőnk, Rammjaeger83 és SchA szereplésével. A szerkesztési munkálatok a szokásosnál jobban elhúzódtak, mivel a felvétel még télen, a szíriai orosz kontingens részleges kivonása előtt készült. A hanganyag letölthető itt, és ugyanezen a linken elérhetőek a korábbi adások ugyanebben a témában. A dolgok jelenlegi állása szerint a következő, egyben utolsó vendégeskedésünkre a műsorban az eddigi hagyományokkal szakítva már egyfajta társműsorvezetői szerepben fog sor kerülni. Az orosz Szíria-politika tavaszi fejleményeivel biztonságpolitikai podcastunk 12. adásában foglalkoztunk. Jó szórakozást!

[...] Bővebben!

Ukrajnában állítólag már gyártás alatt áll a BTR-3E1 kétéltű gyalogsági harcjárművön alapuló önjáró aknavető. A BTR-3M2 jelzésű jármű belső terében egy 120 milliméteres aknavető került elhelyezésre, amivel a tűzkiváltást a kinyitható tetőpáncélzat teszi lehetővé. A belső tér növelése érdekének a második tengely vonalában a befelé dőlő páncéltestet függőlegessé alakították át. Másodlagos fegyverként, leginkább önvédelemre egy 12,7 milliméteres nehézgéppuska szolgál.

Lengyelországban a hadvezetés támogatná a 120 milliméteres löveggel felfegyverzett Rozsomák változat (Patria AMV) hadrendbe állítását. Ennél a variánsnál a belga gyártású XC-8 120 HP (High Pressure) torony kerül felszerelésre az ország haderejében már rendszeresített gyalogsági harcjármű páncéltestére. A NATO szabvány lőszerrel tüzelő, L/50-es kaliberhosszúságú, sima csövű harckocsiágyút csőszájfékkel, füstgáz elszívóval és csőköpennyel is ellátták. Az automata töltőnek köszönhetően a jármű személyzete 3 fő.

A Der Spiegel magazin számolt be múlt hét péntekén arról, hogy Németország páncélosok eladását tervezi Tunézia és Jordánia részére. A hírek szerint Ammán 25 millió euró értékben kapna a Marder gyalogsági harcjárművekből és Tunéziába is több mint 10 millió euró értékben kerülnének ugyancsak Marderek. A védelmi minisztérium szóvivője elutasította, hogy nyilatkozzon a lap információinak helyességéről, vagy helytelenségéről.

Dániába két Boeing C-17 Globemaster III-as fedélzetén érkezett meg három Sikorsky MH-60R Seahawk helikopter május 10-én. A tengerészeti forgószárnyasokból kilenc megvásárlását határozta el az európai ország, még 2012 decemberében, így a Lynx-ek pótlásaként megvalósuló beszerzésnek köszönhetően ők rendszeresítik elsőként az MH-60R variánst a kontinensen. A 723. századnál, a Karup légibázison szolgálatba álló típusból az amerikai haditengerészet jelenleg 220 darabot alkalmaz, ezek mennyisége 2018-ra 280-ra fog emelkedni.

Egy, az Egyesült Arab Emírségekből várható megrendelés reményében kezdte el a munkát a BAE Systems, az M777-es vontatott tarack önjáróvá tételére. Az Emirates Defense Technology (EDT) által gyártott és 2015 februárjában bemutatott 8x8-as kerékképletű Enigma gyalogsági harcjármű szolgálna hordozójárműként, erre kerülne felszerelésre az M777-es. Az Enigma alvázának hátsó részére szerelt hidraulikusan mozgatható talpazatra kerülne az M777-es, amit szállítási helyzetbe a páncéltestre emelnének fel. Az M777-es 4 tonnás tömege lehetővé teszi a terv megvalósítását. Ennek a megoldásnak a hátránya, hogy a tarack csak a jármű menetirány szerinti hátsó szögcsoportjában (nagyjából jobbra-balra 25-25 fokban) lesz képes a tűzkiváltásra és a kezelőknek is a páncéltest védelmét elhagyva kell majd a töltést elvégezi. Előny viszont az alacsony tömeg, ami várhatólag 28 tonna körül fog alakulni.

Míg Indiában az utolsó British Aerospace Sea Harrier FRS.51 vadászbombázó is kivonásra került, addig az egyik utódjának számító HAL Tejas haditengerészeti változata – melynek fejlesztési költségének 40 százalékát a haditengerészet finanszírozza -  sikerrel fejezte be újabb próbáit a haditengerészet Goa támaszpontján. Itt a hajóorron elhelyezett síugrósáncról történő felszállás próbáit végezték el a típuson. Március 27. és április 25. között két Tejas prototípus 33 felszállást teljesített hordozófedélzeti üzemet szimulálva. Ezek során a járó hajtómű melletti üzemanyag-feltöltésre is sort kerítettek.

A gépek két R-73 közelharc rakétával, 200 méteres nekifutással gond nélkül voltak képesek a felszállások végrehajtására. Ez persze messze elmarad a flotta vezetése által elvárt 3,5 tonnás külső terheléstől, de nem szabad elfelejteni, hogy a tengeren a felszállást a hordozó haladási sebessége is segíteni fogja a széllel együtt. És persze azt is meg kell jegyezni, hogy jelentős az előrelépés a 2014 decemberében végzett felszállásokhoz képest, ahol 300 méteres nekifutással szálltak fel. A hordozón történő leszállás még nagyobb kihívást fog jelenteni, a de a próbák ezen a téren is folynak, már több mint 60 megközelítést hajtottak végre a Goa támaszponton.

Az indiai légierő szeretné minél több autópálya és autóút szakaszát alkalmassá tenni harci gépeinek fel – és leszállására. A megfelelő útszakaszok felderítésében a Közlekedés Minisztérium segítségét kérték. Míg a szomszédos Pakisztánban évtizedek óta gyakorolják a harci gépek közutakról történő üzemeltetését, - az M-1-es autópályán (Pesavár-Iszlámábád) és az M-2-es autópályán (Iszlámábádban-Lahore) egy-egy , majd 3 kilométeres szakasz képes repülőgépek, akár C-130-as Herculesek fogadására is - addig Indiában csak tavaly szállt le egy Dassault Mirage 2000 vadászgép a Yamuna gyorsforgalmi út kijelölt szakaszára első alkalommal.

Szép csendben a HAL Dhruv helikopterek darabszáma is emelkedik Indiában. A legutóbbi kimutatás szerint a légierő 66, a hadsereg 78, a haditengerészet 8, míg a parti őrség 4 példányt vett már át.

Indonézia azt tervezi, hogy vásárol néhány Airbus Military A400M Atlas katonai szállító repülőgépet. Az ország védelmi miniszterének nyilatkozatából világosan kiderült, hogy csak pár darabos megrendelésben gondolkodnak, ennyi elég is lehet az ország számára.

Első alkalommal tankolt fel egy ausztrál KC-30A MRTT szállító-és légi üzemanyag utántöltő repülőgép, egy szintén ausztrál C-17A Globemaster III teherszállító repülőgépet. Queensland partjainál több kapcsolatfelvételre került sor a kétórás repülés során május 5-én.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

North American RA-5C Vigilante.

Hawker Siddeley Nimrod MR.2.

General Dynamics F-16B Fighting Falcon.

BAE Systems CT-155 Hawk.

TAI T-129A ATAK.

Sepecat Jaguar A.

Lockheed Martin F-22A Raptor.

Hawker Sea Fury FB11.

McDonnell Douglas AV-8B+ Harrier ll.

Szuhoj Szu-22M4.

CASA C-295MPA Persuader.

Boeing CC-177 Globemaster III.

Mil Mi-24A.

Panavia Tornado F.3.

Korea Aerospace KT-1 Woong-Bee.

North American F-100F Super Sabre.

Westland WG-13 Super Lynx Mk88A.

Shenyang J-11B.

McDonnell Douglas F-4F Phantom II.

Gulfstream Aerospace G550 Eitam.

Fairey Gannet AS.1.

Sikorsky S-70A-42 Black Hawk.

A Ka-60-as a Mi-8-as típus feladatait veheti át.

Új vevő az A400M-re?

A dán kormány 27 darab F-35 Lighting II típusú ötödik generációs vadászrepülőgép vásárlását tervezi – adta hírül a dán TV2.

Május 4-én került megrendezésre a Szakkollégiumi Esték rendezvénysorozat harmadik előadása, melynek a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Ludovika Főépülete adott otthont. Kovács Georgina, a Biztonságpolitikai Szakkollégium tagja előadásában a vegyi hadviselésről tartott általános összefoglalót, melyet a vegyi fegyverek alkalmazásának konkrét példáival egészített ki.

Az előadás első felében a különböző vegyi anyagok katonai célokra történő felhasználásának történeti aspektusai, valamint a vegyi anyagok összetétele, alkalmazhatósága és az egészségre gyakorolt káros hatásai kerültek bemutatásra. A vegyi harcanyagok, mint például a kénmustár, a foszfor, a tabun vagy a szarin igen egyszerűen és olcsón, akár civil eszközökkel is előállíthatóak, alkalmazásuk pedig egészen az I. világháborúig nyúlik vissza. A háború utáni időszakban több nagyhatalom és számos más ország kiterjedt kutatásokat folytatott vegyi harcanyagok kifejlesztése céljából, ami jelentős vegyi fegyver készletek felhalmozásához vezetett. Mindez arra ösztönözte a nemzetközi közösséget, hogy szabályozza e fegyverek kifejlesztésére, gyártására és felhalmozására irányuló törekvéseket, mely végül az 1997-ben hatályba lépő Vegyifegyver Tilalmi Egyezményhez vezetett, melynek jelenleg 192 részes állama van. Ennek ellenére sajnos a közelmúlt konfliktusaiban (is) rendszeresen alkalmazásra kerültek különböző ideg- és fojtó gázok, melyre az előadó konkrét példákat hozott.

Az esetlegesen fellelhető harcanyagok utáni kutatás már 1971-ben elkezdődött Irakban. Irak vegyi fegyver készleteinek nagyságát jól jelzi, hogy 1991-ig összesen legalább 2850 tonna mustárvegyület, 210 tonna tabun, 795 tonna szarin, illetve cikloszarin, valamint 3,9 tonna VX került előállításra.  A mai álláspont szerint a mérgező harcanyagok bevetésének nagy szerepe volt abban, hogy Irán kiszorult az elfoglalt iraki területekről és végül békekötésre kényszerült. Irak ezen felül 1988-ban az ország északi területén élő kurd népcsoport ellen is bevetette vegyi fegyvereit, mely jelentős nemzetközi visszhangot váltott ki.

Az öt éve tartó szíriai polgárháborúban több alkalommal vetettek be vegyi harcanyagot a szemben álló felek, melyek kapcsán időről időre a hírekbe is bekerül egy-egy eset. A legutóbbi ilyen támadás alig egy hónappal ezelőtt történt Aleppóban,  ahol vélhetőleg iszlamista terrorszervezetek vetettek be mustárgázt a civil lakosság ellen.

Az előadás során a résztvevők több kérdést tettek fel, érintve olyan témákat, mint a fehérfoszfor katonai célokra történő felhasználása, vagy a vegyi hadviselés és a terrorizmus esetleges kapcsolata. Az előadó külön felhívta a figyelmet a tokiói metróban 1995-ben történt támadásra. Ezzel a terrorcselekménnyel a tömegpusztító fegyverek kiléptek a viszonylag jól szabályozott és ellenőrzött szuverén katonai felhasználás köréből és a világ számára egy új fenyegetés teremtődött meg.

A magyar katonai repülés történetének dokumentálása szempontjából a személyes történetek ugyanolyan fontosak, mint a táblázatba foglalt számok, adatok. A most következő történetet 2009-ben jegyezte le Szabó Miklós alezredes. Írása a kilencvenes évek elejére repíti vissza az olvasót, szereplői a szállító helikopteresek és „valami civilek”.

1992 májusát írtuk. Habár az akkori 2-300 közötti repült órámmal már nem tartoztam a nagyon kezdő, „sippantó” másodpilóták közé, már akkor is sújtotta a helikopteres katonai repülést a visszafogott repidő, így amikor egy-egy zsírosabb hadműveleti feladatra kijelöltek, nehezen tudtam titkolni lelkesedésemet.

Ezt még csak fokozta, ha nem a szokásos egynapos, netalán kétnapos feladatról volt szó, hanem egyenesen egy hétről, kitelepülve valahova a pusztába, mezőre, vagy egy másik repülőtérre. Ha Vaczula Feri (Vaczula Ferenc őrnagy, ma már nincs közöttünk), akkori századparancsnok-helyettes megkérdezte, hogy „Mit csinálsz a jövő héten?”, még nem tudhatta az ember, hogy mi lenne a jó válasz. Én ezért – mint akinek semmi vesztenivalója – egykedvűen rávágtam, hogy „Ráérek, mi lenne a feladatom?”

Itt még akármi is lehetett volna, mondjuk jobb esetben egy kis extra kutató-mentő szolgálat, vagy ügyeletes repülésvezető beugrás, rosszabb esetben egy egységügyeleti szolgálat. Nem így lett. Rám mosolygott a beosztott másodpilóták szerencséje: „Jól van, akkor beszélj a Cafival, elmentek Budaörsre egy hétre ejézni. Valami civilek, 15 óra van rá.”

Ez már többszörösen is túltett mindazon, amire egy fiatal számíthat, ha mást nem is veszünk, mint hogy májusig még összesen nem volt tizenöt órám. Így hát lelkesen nekifogtam a felkészülésnek. Mint kiderült, Cafival (Garai Ferenc őrnagy) és Németh Mikivel (Németh Miklós törzszászlós, ma mindketten nyugdíjasok) egy csapatban kellett átrepülnünk Budaörsre és egy hétig dobni „valami civil” ejtőernyősöket. Kaptunk már ennél pontosabb feladatszabást is, de ez volt a legkevesebb, oldottunk már meg ennél nagyobb problémát. 

Szabó Miklós alezredes

Eljött a hétfő, bepakoltunk a gépbe, indítás, felszállás, és alig több mint huszonöt perc múlva már a budaörsi reptér körépülete előtt landoltunk. Már vártak bennünket, ők voltak a „valami civil” ejtőernyősök. Hamar kiderült, hogy nem mást bíztak ránk, mint az azévi ejtőernyős világbajnokságra készülő csapat edzőtáborát.

Komolyan leplezett fapofával vettük a hírt, és el is kezdtünk még komolyabban tárgyalni, hogy mi is lenne a teendő. Elmondták, hogy hogyan képzelték. Ugrás háromezerről, majd kikapcsolás, értékelés. Ez így megy, míg le nem megy a nap.

Nekünk be kellett tervezni egy két tököli tankolást, de a dolog nem tűnt túl bonyolultnak. Egészen addig, míg barátaink körbe nem szaglászták a gépet, és keresgélték, hogy valójában honnan is fognak ugrani. Már akkor feltűnt, hogy furcsán méregetik az első tehertér ajtónkat, mire kibökték, hogy nekik ötüknek egyszerre kell kiugrani. Márpedig ezt az ő céljaiknak megfelelően csak levett hátsó tehertér ajtóval lehetett megoldani. A probléma ott volt, hogy ezt nekünk senki nem mondta előre. Ahhoz, hogy azt az ajtót levegyük, hivatalosan egy kisebb műszaki brigádot kellett volna hoznunk, mert a Mi-17 esetében meg kellett bontani egy, a fegyverzethez tartozó rendszert. Amikor ezt elmondtuk, több mosoly hervadt le az arcokról, és elkezdődött a mérlegelés, kockázatelemzés, majd a döntéshozatali procedúra. Ebben a helyzetben csak azt kellett mérlegelnünk, hogy miért toljanak le bennünket. Hiába a hiányos feladatszabás, ha hazamegyünk dolgavégezetlenül az is rajtunk csattan, meg az is, ha leszedjük az ajtót magunk, mert az meg szabálytalanság.

Döntöttünk. Lerepüljük azt a tizenöt órát, és majd ha hazamegyünk, akkor magyarázkodunk. Tíz perc sem telt el, és egy hatalmas nyílás tátongott a 703-as hátulján. Az ejtőernyősök felszereltek, mi indítottunk, és már vakítottunk is a Mi-17-es egyedülálló emelkedési képességével: százhússzal, tizenötös varióval törtünk az ég kékje ellen.

A 703-as Mi-17-es Budaörsön, még a régi festéssel.

Az ugró csapat el se hitte, hogy már mehetnek, ezerötről kezdtek egy pár bemelegítő ugrással. A reggeli párának már nyoma sem volt, nem volt túl meleg, de a nap szikrázóan sütött, gyönyörű időjárás, ideális feltételek voltak a folytatáshoz. Felváltva repültünk a Cafival, sőt, még bónusz köröket is kaptam, mondván „Hadd gyakoroljon a fiatal!” 

A kezdeti komplikációk dacára jól alakult a nap, az ejtőernyősök is elégedettek voltak mind a személyzettel, mind pedig a gép teljesítményével. Másnap már rutinosan kapkodtuk le az ajtókat. Mire ejés barátaink kitörölték a csipát a szemükből, és megtartották reggeli eligazításukat, mi már vártuk, hogy nyomhassuk a gombot, és huss.

Mielőtt nekiindultunk, rövid egyeztetést tartottunk a csapattal, minek keretében elmondták, hogy immár komoly dolog veszi kezdetét, az ötös csapatok – kb. 20 fő felszállásonként – 3000 méterről fognak ugrani. Mi sem egyszerűbb, indítás előtt rádión tudattuk a toronnyal a szándékainkat, majd nyomtuk a gombot.

Már kis híján letelt az indítóhajtómű melegítési ideje, amikor a torony rosszat sejtető hangon meghívott bennünket, és kérte a squawkunkat (a transzponder négyjegyű beállítási kódját). Röviden, értetlenül pislogtunk egymásra, mivel akkoriban katonai helikopter ilyen berendezéssel még nem rendelkezett, és jelentettük, hogy nekünk olyanunk nincsen. Akkor viszont nem mehetünk háromezerre, mert az már a ferihegyi TMA, és abba transzponder nélkül nem repülhetünk be.

Ez már olyan bonyolult problémává nőtte ki magát, hogy ki kellett kapcsolnunk, megbeszélni a teendőket az ejtőernyősökkel és kifundálni valami értelmeset. Közösen mentünk fel a toronyba és felváltva győzködtük a ferihegyi irányítást, hogy mi milyen óvatosak leszünk, mindig jelentjük a helyünket, sőt, még el is jöhetnek a fedélzetre, hogy megnézzék, milyen szép a lankás budai táj. No, ezt már mi sem gondoltuk, hogy beveszik, de ekkorra már nagy lett a kétségbeesés ejés barátaink körében. Már-már azt fontolgatták, hogy hívnak egy „rendes repülőt”, amivel folytatni tudják a felkészülést. A kupaktanács ekkor már kis kört alkotva, szótlanul a földet bámulva állt a körépület előtti gyepen. Ha valaki kívülről látta, joggal gondolhatta volna, hogy elveszett barátunkat gyászoljuk, annyira komor lett a hangulat, senki sem tudott már sokkal okosabb lenni.

Akkoriban az Aerocaritas helikoptere is ott adott szolgálatot, és ami addig fel sem tűnt, most egyszeriben jelentőséget kapott. Már hosszabb ideje ott őgyelgett körülöttünk egy fiatal szerelőruhás srác, de senki nem tulajdonított neki jelentőséget, mivel több érdeklődő is megfordult az eje start körül. Hallotta a diskurzusunkat, és együttérzően maga is átvette letargikus hangulatunkat. Ott állt velünk a földet bámuló körben, és egyszer csak megszólalt: „Nekem van egy transzponderem.”

Az Aerocaritas alig egy éves Mi-2-ese és a tehertér ajtók nélkül felszálló 703-as.

Maga a srác annyira jelentéktelenül állt ott, hogy a szenvtelen hangsúly miatt mondanivalója hosszú másodpercekig el sem jutott a tudatunkig. Mígnem az egyik hangadó ejtőernyősnek egy pillanatra halvány reménysugár csillant a szemén, ami abban a pillanatban ki is aludt, és barátságosan, egy kicsit lekezelően megtockolta a szerelő srác tarkóját, mondván: „Értjük mi azt barátom, de nekünk bent kell a helikopterben.”

„Ha mutattok egy testet, meg egy 27 Voltot, akkor én azt be is tudom szerelni” – hangzott ugyanolyan egykedvűen, mint a korábbi felajánlása. Erre a lógó orrú csapat kezdett megélénkülni, mint akik kezdenek felébredni, és habár eleinte hitetlenkedve, de azért csak elkezdték követni a műhelye felé tartó srácot.

A melankólia átcsapott komoly szakmai diskurzusba. Technikusunk, Németh Miki lelkesen ajánlotta, hogy ő majd megmutatja, hova kéne kötni a vezetékeket. Bent tüsténkedtünk a pilótafülkében és a tehertérben; egy vezeték ide, egy a pilótafülke leszerelt hátfala mögé, antenna kilógatva a másodpilóta lábánál levő bombacélzó nyílásán. Kezdett összeállni a mű, az izgalommal vegyes lelkesedést csak a Wright-fivérek első repülésére való készülődés múlhatta felül.

Utolsó simításként a kilógatott antennát erősen odaszigszalagoztuk a gép aljához, és mint amikor hosszú szárazság után megjelennek az első esőcseppek, és a tikkadt növények megélednek, úgy kaptunk mi is újra szárnyra. Indítás, beállítottuk a squawkot, és mentünk. Működött. Egy drót innen, még egy onnan, a transzponder ott rezgett a robot előtt a padlón, de működött, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga. Meg is szoktuk az újfajta szabadságot, kiszolgáltuk az ejtőernyősöket, büszkék voltunk, hogy meg tudtuk oldani ezt is. Innen már senkiben fel sem merült, hogy kéne egy „rendes repülő”. Élvezték, hogy pillanatok alatt dobómagasságon vagyunk, 4-5 csapat kint, és már jöhet is a következő kör. A fiatal szerelő srác a transzponderével meg talán még ma sem tudja, hogy így névtelenül is a magyar katonai helikopteres történelem része lett azzal, hogy elsőként épített be efféle szerkezetet a gépünkbe.

Mivel nem elzártan, egy katonai repülőtéren települtünk, az ejtőernyősök körében hamar elterjedt, hogy itt egy bazinagy gép, sokan elférnek benne, hamar ugrómagasságon van. Be-becsusszant egy-egy régi haver, mondván, ahol elfér húsz, ott elfér huszonegy is, meg a haver, meg a barátnő. A végén azon kaptuk magunkat, hogy már csak kétféle ember repül a helikopterünkön: a boldog, meg a boldogtalan.

Az egyik felszállást tele busszal éppen én csináltam. Tudni kell, hogy teljesítmény dolgában a tizenhetest igen nehéz meglepni. Az orosz mérnök azt az afgán hegyekbe tervezte. Így amikor a felszállást csak egy rövid orrfutón való gyorsítással tudtam végrehajtani, temérdek kérdőjel villant fel a képzeletbeli Head-up Display-emen. Szóltam a Mikinek, hogy kukkantson már hátra, hányan tolonganak a gépben, mert már igen kehel a szerkezet.

Rövid kérdés az ugratóparancsnokhoz, egy kis számlálás, és jött a válasz: huszonnyolc! Bután egymásra néztünk a fülkében, ez csak tizenkettővel volt több, mint amennyi lehetett volna levett tehertér ajtóval. Szóval gyorsan kidobáltuk őket, és leszállás után rövid konzultációra magunkhoz intettük a csapatkapitányt. Értette ő a dolgot, és megegyeztünk, ha nem is az előírt 16 főben, de abban, hogy húsznál többen ne jöjjenek. Ezzel sikerült elérnünk azt, hogy a tervtáblájukra sosem írtak ennél többet, viszont a gép meg csak nem szállt fel könnyebben.

Csak arra kellett vigyázni, hogy azok, akik a gép végében a padlón ülve lógatják a lábukat a semmibe, két-háromszáz méternél alacsonyabban nehogy kiessenek, mert akkor még az ernyőjük se nyílik ki. A tábor hátralevő részében ebben a tudatban palléroztam a reptechnikai tudásomat. Jól telt a hét további része, sokat hallgattuk az ejtőernyős történeteket, okosodtunk, egyik reggel háromezren még igazi kondenzcsíkot is húztunk. Már-már azt gondoltuk, hogy a nagyja lezajlott, a kalandok ideje lejárt, megy tovább a robot. De ez a hét nem erről szólt.

Ugrás a Mi-17-esből.

Mint már korábban említettem, Tökölre jártunk üzemanyagot tölteni. El is jött az ideje, beszóltunk az ejéseknek, hogy mi kb. egy óra múlva jövünk vissza. Kijelentkeztünk Budaörstől, és jelentkeztünk volna Tökölnek, de sokadik próbálkozásra sem jött össze a kapcsolat. Kipróbáltunk több frekit, de csak nem akartak szóba állni velünk. Mivel eközben közeledtünk a reptérhez, úgy döntöttünk lesz, ami lesz, óvatosan leszállunk. Így is lett. Begurultunk az ancsások épületéhez és leállítottunk.

Nekem, mint másodpilótának volt a dolgom, hogy felmenjek a toronyba, és lerendezzem az engedélyeket, meg egy-két adminisztrációt. Fent egy főiskolás évfolyamtársam volt szolgálatban, én pedig boldogan nyújtottam a kezem kézfogásra. Ő ugyan fogadta, de olyan képet vágott, mintha a halott dédnagymamája közeledne felé.

Gőzöm sem volt róla, hogy miért így fogad, de mivel tudtam, hogy sose ártottam neki, barátságosan a hogyléte felől érdeklődtem. Kérdeztem, hogy mit csinált mióta utoljára találkoztunk, de ő csak ennyit kérdezett egy kicsit elhaló hangon, hogy „Hogy kerülsz te ide?”

Most már tényleg nem értettem, hogy mi a helyzet, így visszakérdeztem, hogy „Nem kellene, hogy itt legyek?” Mivel ez már tényleg magyarázatot kívánt, hagytam, hogy kiöntse a lelkét. Elmagyarázta, hogy valami öltönyös magyar, meg külföldi fazonok jártak ott röviddel azelőtt, és bezáratták a repteret. Se faxot, se más hivatalos magasabb elöljárói utasítást nem kaptak, csak azt, hogy húzzák el a függönyöket, kapcsolják ki a rádiókat, és míg nem szólnak, addig foglalják el magukat valamivel, de az ablakokba ne nagyon menjenek ki. Annyit még mondtak, hogy jönni fog egy Hercules, kipakol, bepakol, és kb. egy óra múlva felszáll, elmegy. Nem kell vele rádiózni, nem kell nézni se, csak csendben maradni.

Azt még sikerült kiderítenem, hogy mennyi időnk van az érkezéséig, és hogy elmehetünk-e, mielőtt ideér. Azt mondták, hogy iparkodjunk, mert minket nem is nagyon vártak. Lefutottam a géphez. Németh Miki már éppen végzett a töltéssel, és elmondtam nekik a helyzetet, meg azt, hogy ha nem megyünk el innen izibe, akkor lehet, hogy csak két óra múlva szállhatunk fel, addig meg el kell bújnunk valami sötét zugába a reptérnek, mert amit látnánk, ahhoz nekünk nincs semmi közünk.

Ekkor jöttünk rá közösen, hogy milyen gyorsan be lehet indítani egy helikoptert. Pár perc múlva már zúgott a gép, kigurultunk a heliportra és felszálltunk. Amikor gyorsítottunk, akkor láttuk alattunk begurulni a C-130-ast, ami sivatagi terepszínű volt, de se szám, se zászló, se felségjel nem volt rajta. Ez az a pillanat, amikor a katona érzi, hogy nem kell mindenről tudnia. Gyorsan kifordultunk, és mentünk vissza az egyszerű életbe.

*

Nem volt ám mindig olyan szuper jó az idő, mint ahogy azt az elején említettem. A 3000 méter az magas, és néha be-becsusszant egy-egy felhőréteg a gép és a föld közé. Ez olyan nagyon nem zavart minket, és az ejtőernyősöket is csak akkor, ha nem látták a célterületet, mielőtt kiugrottak. Utána már nem volt gond, legfeljebb átzuhantak a felhőn.

Egy ilyen alkalommal az ugratóparancsnok nem volt a helyzet magaslatán, és amikor szóltunk neki, hogy most aztán menjenek, mert itt egy lyuk a felhőn, ő még egy kicsit tétovázott. Arra várt, hogy a lyuk nagyobb legyen. Az nem lett, olyannyira, hogy be is záródott, eltűnt a földlátás. Hát ekkor meg az istenadta kiadta az ugrási parancsot, de a helikopter akkor már rég valahol az AGIP-kúttól is nyugatabbra volt. Az ejtőernyős csapat ugrott, zuhant, nyitott, és valahonnan Érd határából valamelyik kék busszal jött vissza a reptérre, ölében az ejtőernyővel.

Szerintem, aki akkor utazott a buszon, az még ma is meséli az unokájának a történetet. Azt meg el sem tudom képzelni, hogy a szolgálatos BKV ellenőrnek mit mondtak volna, ha az egyáltalán szóhoz jut a meglepetéstől. Gondolom, csak pislogott volna, mint pingvincsapatra a földalattin.

Kisebb epizódok még ugyan tarkították ezt a sivárnak egyáltalán nem mondható hetet, és volt olyan, amit még ma sem lenne ildomos elmondani. Azok megmaradnak a jelenlevők emlékezetében. Az viszont bizonyos, hogy ebbe a hétbe annyi élmény és tapasztalat zsúfolódott bele, hogy pályám során sokszor hónapokig is várni kellett, míg ennyi mesélhető sztori összegyűlt. Pedig a pilóták aztán tényleg nem panaszkodhatnak, a horgászok, meg a színészek után talán mi vagyunk a legnagyobb mesélők.

Mindemellett az is igaz, hogy ezek a történetek, anekdoták mindig szolgálnak valami tanulsággal az ifjabb generáció részére. Amit én most megosztottam az olvasóval, számomra azt a tanulságot hordozza, hogy az a másfél évtized, ami eltelt a történet óta, mennyi változást hozott az életünkben, a katonai helikopteres repülésben.

Már a gép, amivel repültünk sem ugyanaz. A 703-as oldalszámú Mi-17-es átesett egy modernizáción, éjjellátós repülésre alkalmas pilótafülkét kapott, a két műszerfalon egy-egy nagyméretű képernyő segíti a pilóták munkáját. Az emlegetett transzponder nélkül ma már nem száll fel katonai repülőgép, helikopter, és jelentősen megváltozott maga a repülési kultúra is. Az akkor történtek mai szemmel már - mondjuk úgy - megbocsátható kihágásnak tekinthetőek. Igenis, csak annyi utas legyen a fedélzeten, amennyi elő van írva, arról nem is beszélve, hogy nem kell különböző berendezéseket belebarkácsolni a gépbe, azt tegye meg az, akit azért fizetnek.

A 703-as modernizált fülkéje.

De ugyanúgy, ahogy nem lehet egy középkori lovag gondolkodását, életlátását áthelyezni a mai korba, nem lehet a tizenöt évvel ezelőtti környezetben történteket a mai normák alapján megítélni. Egy huncut félmosollyal fogadjuk el, hogy ahogy volt, az úgy volt jó. Tanultunk belőle és gazdagabbak lettünk tőle fejben és lélekben egyaránt.

 * * *

Fotó: Szabó-archív, Szórád Tamás

A héten rendezik meg Pozsonyban az IDEB védelmi ipari kiállítást. A szlovákok utóbbi időben hozott beszerzési döntéseit nyilván ugyanúgy kritikusan látják a bennfentesek, mint ahogy idehaza is ez a helyzet. Mindenesetre az utóbbi időben északi szomszédunknál hozott döntések révén (C-27J, Black Hawk, Scipio) olyan konkrétumokról és dinamikáról beszélhetünk, amihez képest idehaza csak hezitálásról beszélhetünk.

Az önjáró lövegfejlesztés hagyományait az Eva viszi tovább.

Rozomak Scipio, a szlovák haderő számára kiválasztott finn-lengyel PSZH, hazai toronnyal.

Meglepetésvendég egy NATO-tagállam védelmi ipari kiállításán: orosz VPK Tigr páncélozott terepjáró.

A szlovák haderő tűzszerészeinek érdekfeszítő diorámája. Így kell hatástalanítani a fel nem robbant Sztrela-1/10 rakétákat, OFAB bombákat, aknagránátokat, stb.

Mi-17 szimulátor.

A visegrádi kooperáció helyett immár önállóan keresett mobil radarok piacán is érdekes fejlemények vannak. Saab Giraffe 4A-makett.

A cseh Retia ReVisor lokátorát hűséges olvasóink már ismerheti korábbi tudósításainból, például a csehországi LLAPI-teszetekről.

S ha légvédelem, akkor a szlovák haderő kültéri statikus bemutatóját kétségtelenül a nyitrai dandár egyszem Sz-300PMU komplexumának egyik indítója uralta.

 Továbbiak hamarosan...

Zord

A liberális baloldal világképe egyszerű: a másság jó, a másság kiközösítése rossz. Ez az egyszerű egyenlet azonban könnyen felborul, amikor kiderül, hogy a muszlim menekültek többsége antiszemita, a zsidó lelkész pedig muszlimellenes.

Tovább olvasom

A napokban érdekes hír látott napvilágot, miszerint Washington nem tervezi a jövőben anyagilag támogatni az újabb F-16-os beszerzést Pakisztán számára.

Szombat-vasárnapi érkezésüket követően időjárás/repülőeszköz függvényében folytatják gyakorlásukat a győriek Újmajorban. Alább néhány mozzanat, azzal a megjegyzéssel, hogy az éles célrepülések gyakoriságának növelése minden bizonnyal minden szereplőnek hasznos, a nemzeti erők képességére nézve pedig építő lenne.

Arra bizony. Nekilódul a SzURN a várakozási körletből.

Az egyik SzPU lánctalpa „érzi” a terepet.

Bár a rátöltés ezúttal nem képezi a feladatok részét (odahaza is tökéletesen gyakorolható) a Zil TZM is elkíséri az üteget, ahogy élesben is kell.

A harci és rakétaszállító járművek után pöfög az egyik K-2-es harcvezetési kabin is áramfejlesztőjével.

Haszonállatok találkozása a lérakosokkal :-)

A felderítőcsoport által kijelölt helyekre irányítják a kerülőúton (a legrövidebb „el volt aknásítva”) tüzelőállásukba érkezett járműveket.

Az egyik önjáró indítóállvány elfoglalja pozícióját....

...lekerül a ponyva a Kub SzPU-ról, melyre most egy 3M9ME gyakorló rakéta jutott.

Antennakiemelés a SzURN-on, a 1Sz11 felderítő lokátor antennájának reflektorát manuálisan kell kinyitni.

Már zajlik is a funkcionális ellenőrzés az SzPU-n.

Mistral FU valahol a gyakorlótéren...

...alakmásítókkal alátámasztott álcaháló nehezíti az indató vizuális felderítését.

Az álcázás hatékonyságát a természetes növényzet közelében kiválasztott tüzelőállás is növeli, hátrány a lőszektor csekély szűkülése, ami persze a szomszédos FU-val történő kölcsönös oltalmazás esetén hanyagolható.

Dolgozik az MCP, ahogy a force protection is. A frontközeli scenárió több és nehezebb, a hátországi értelemszerűen kevesebb és könnyebb erőmegóvó erőforrást igényel. Reméljük, hamarosan hírt kapunk a vezetési pontok korszerűsítését célzó program megvalósítási szakaszba lépéséről.

Célkövetés a Pilkington infravörös kamerával felszerelt indítóállvánnyal. Ha csak a felajánlott erők erejéig is, de rövidesen ennél jóval nagyobb teljesítményű Thales kamerákat kap a Mistral-osztály, melyekkel ki lehet használni az új Mistral-3 rakéták nagyobb távolsági lehetőségeit is.

Minden nehézség ellenére tény, hogy a győriek szövetségesi ellenőrzési teljesítményével senki sem vetekedhet a térségben, az "új" NATO tagországok lérakosai között.

A helyi légihelyzetképet szolgáltató SzT, az áramfejlesztőt vontató tarka Krazzal, amit már a hajmáskéri rakodáskor is megcsodálhattunk.

A lérak-csoportosítás vezetési pontja (SAMOC) az újmajori tábor fenyvesében.

Zord

Újabb mérföldkövéhez érkezett a KC-390-es program.

TC-90 King Air típusú kiképző repülőgépek kerülnek a Fülöp-szigetek haditengerészetéhez.