Biztonságpolitika

A tavalyi 13,5 %-os utasforgalom növekedés a felére esett vissza az év első negyedévében a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren. A most életbe lépett nyári menetrendben a légitársaságok 15 új járat elindítását jelentették be és nyolc esetben a meglévő járatok sűrítését is tervezik.

Az Egyesült Államok légiereje 2001-ben rendszeresítette utolsó negyedik generációs harci repülőgépét, azóta „csak” a korszerűbb ötödik generációs típusok beszerzése folyik.

2019. március 25-én Chandingarh-ban, az Indiai Légierő 126. helikopterszázadának otthonában tartott ünnepségen, a Légierő Parancsnokság képviselőinek jelenlétében ünnepélyesen is szolgálatba állították az újonnan beszerzett Chinook helikopterek első négy példányát.

Idén lesz 15 éve, hogy Magyarország döntést hozott a NAEW&C-hez való csatlakozásról. Épp 2004-ben csíptem el ezt a képet is a NATO egyik E-3-asáról.

Zord

Március második felében bő egy hétig ismét egypályás üzem volt Ferihegyen, az induló és érkező forgalom egyaránt a 2-es pályát használta. A spotter szempontból kényelmes helyzetet kihasználva kétszer is kilátogattam a használatos pálya déli végéhez.

Nagyjából fél órát faragott le a repülési idejéből az Emirates triplahetese. Ahogy gyakran lenni szokott, csak a gépre vetült árnyék az egyébként szép időben. 

A 777-es főfutóin hat-hat kerék van, a szárnyakon General Electric hajtóművek dolgoznak.

Közvetlenül az Emirates után érkezik a Qatar Airways A330-asa. Az Airbus négy-négy kerékkel oldotta meg a főfutó kérdését. Ezt a gépet is General Electric hajtóművek tolják, de más típusúak, mint a Boeinget.

A 330-as kiér a felhőárnyékból.

Közelít a Wizz első neója, a HA-LVA lajstromjelű A321-es. 

Blue Bird – Kék madár Tel Avivból.

Amikor ezt a C-12 Huront az USAF részére megrendelték, még Richard Nixon volt a Fehér Ház lakója.

Ez másik légierős gép, a kormányzati repüléseket lebonyolító 89. szállítóezred C-40-ese (Boeing B737-700).

Ha nem csak barátaid vannak, legyen hátul is szemed! A C-40-est önvédelmi rendszerrel látták el.

Füstcsíkot húzó, orrát lógató An-12-es közelít a leszálláshoz.

Az Ukraine Air Alliance teherszállítója még a fenti Huronnál is régebbi, 1966-ban készült a szovjet légierő számára.

Az Eurowings A320-asa a Germanwings üzemeltetésében repül. Itt egy kölni járatot teljesítve érkezik Budapestre.

A Tarom tömzsi A318-asa gyorsít a 31R pályán.

Fény és árnyék határán gurul az OTP-zöld sávokkal díszített, magyar lajstromjelű Falcon 900LX.

Chicago felé indul a LOT Dreamlinere.

A bevezető fénysor felett süllyed az Arkia Tel Avivból érkező ERJ-195-öse.

Márciusban többször is megfordult Ferihegyen a lengyel Enter Air Boeing 737-800-asa.

Egy ős-festésmintás Wizz 320-as, a fehér orrú HA-LPO.

Hiánypótlás egy másik gépről.

Emirates B777-ese, ezúttal nem valamelyik dombról, hanem a „földszintről” fotózva.

Egy kilencven fokos jobb forduló után új irányon gyorsulnak a négylábúak, miután észlelték, hogy a spotter dombon kétlábúak fotóznak.

A váróponton ácsorgó, sokadik Lufthansa gép helyett egy másik, a spotter domb mellett virágzó fán ügyködő légjárót fotóztam.

 *

Reptéri tűzoltók, kerítésen kívül. A patakparti aljnövényzet kapott lángra, amely aztán az élénk szélben gyorsan terjedt. A lapátos ember nem bírt vele, de a tűzoltók percek alatt eloltottak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Németországban a parlament megszavazta a 484 millió dolláros költségvetést a Bundeswehr páncélos állományának korszerűsítésére. Ennek köszönhetően 2026-ig további 101 Leopard 2A6 és Leopard 2A6M2-es harckocsit modernizálnak a Leopard 2A7V szintnek megfelelően. Úgy tűnik a németek a jelenlegi legkorszerűbb modifikációt, a Leopard 2A7V-t szemelték ki, mint azt a változatot, melyből a legtöbbet szeretnék hadrendbe állítani a Leopard 2-es igencsak népes családfájáról.

Március 21-én egy búcsúrepüléssel véget ért a Sikorsky SH-3 Sea King helikopterek belgiumi története. A legutolsó időkben már csak öt példány volt repülésre képes, majd a kutató-mentő feladatokra alkalmazott gépekből már csak az RS-05-ös lajstromú volt már csak felszállásra alkalmas állapotban. Ez a gép volt az, amelyik egy norvég és egy német típustestvér jelenlétében fejezte be a szolgálatát. Utódja az NH90-es lett.

Március 26-án az Olasz Légierő (Aeronautica Militare) leváltotta a kuvaiti Ahmed Al Jaber bázison települt AMX repülőgépeit. A hangsebesség alatti típus a törzse alatt hordozott Reccelite felderítőkonténerrel jelentős hírszerzési képességet jelentett az Irakban harcoló szövetséges csapatok számára. A gépek persze készek volt a harcok légi támogatására is 2016-os megjelenésüktől. A Black Cats Task Group feladatait négy F-2000A Typhoon veszi át, melyek ugyancsak a Reccelite segítségével fognak felderítő repüléseket végezni, továbbá ezek is készen állnak majd a földi harcok fegyveres támogatására.

Gavin Williamson brit védelmi miniszter aláírta azt az 1,98 milliárd dolláros (1,5 milliárd font) beszerzést, melynek értelmében öt E-7 korai előrejelző radar repülőgép kerül megvásárlására. Az E-7 felváltja Nagy-Britannia 1990-es években beszerzett hét Boeing E-3D Sentry repülőgépeit, és biztosítja az Egyesült Királyságban a légtérfelderítő képességet a szigetország partvonalától távol is. A típusból Ausztrália hat, (ezeket 2010. május 5. és 2012. május 2. között kapták meg) Törökország és Dél-Korea négy-négy darabot rendelt meg, így már egy kiforrott géptípus kerül a királyi légierő tulajdonába. Az E-7 pilótafülkéje mögötti egykori utastérben tíz munkaállomás lett kialakítva (mindegyik 21 hüvelykes monitorral), hat a baloldalon, négy pedig jobboldalon, a pilótafülkéhez legközelebbi a küldetésparancsnok helye. A szárnyakkal egyvonalban került kialakításra a mosdót, konyhát és 8 üléssel ellátott pihenőhelységet magába foglaló második rész. Ennek igencsak nagy haszna van a személyzet pihentetése során, mivel az E-7-es képes 10 órán át is a levegőben tartózkodni. Tovább haladva a géptörzsbe a szárny mögötti részben az elektronikai rendszerek találhatók meg. Egyébként az új típus beszerzésével kapcsolatban meg kell említeni, az utóbbi időben a RAF hét Boeing E-3D Sentry radargépei közül, melyek a mesebeli hét törpe neveit viselik, már csak négy volt repülésre alkalmas állapotban.

Jelenleg még nem tudni a brit E-7-ek milyen légi üzemanyag-felvevő rendszerrel lesznek felszerelve, ugyanis a merev csőhöz való fogadónyílás megléte nem teszi képesség a gépet a RAF Voyager (A330 MRTT) tankergépeiből történő utántöltésre, mivel ezek törzsének hátsó részére nem került felszerelésre a merev cső, csak hajlékony tömlős rendszerrel képesek üzemanyag-átadásra. Ugyanez a helyzet fennáll több, a brit légierőben alkalmazott, vagy megrendelt amerikai típus (C-17 Globemaster, P-8A Poseidon, RC-135 Airseeker) esetében is. Az E-3D pilótafülkéje felett az előrenyúló fogadócsövön van lehetőség a légi utántöltésre a hajlékony tömlős rendszerrel. Az első brit gép 2023-ban fog megérkezni a kelet-angliai Cambridge-ben, ahol a Marshall Aerospace and Defence Group szakemberei fogják a szerkezetileg már átalakított Boeing 737-es sárkányt a szükséges fedélzeti rendszerek beszerelésével radargéppé változtatni. Ez a megoldás nem újdonság, hiszen a dél-koreai gépeken is helyben végezték el ezeket a munkákat. Nagy-Britanniában ezzel a megoldással 200 munkahelyet sikerült biztosítani.

Franciaországban, ebben az évben kezdetét fogja venni a hadsereg VBL (Véhicule Blindé Léger) páncélozott járműveinek korszerűsítése. Erről a megállapodást még 2017-ben írták alá a munkákban érintett Panhard General Defence és Renaultt Trucks Defense, akik az év második felében el is készülnek az első járművel. A védettebbé váló VBL 4400 kilogrammos tömege 5100-ra növekszik, így elveszíti úszóképességét. A mozgékonyság szinten tartására egy 130 lóerős motor kerül beépítésre a 95 lóerős helyett, továbbá megerősítésre kerül a fékrendszer és az első, valamint a hátsó felfüggesztés is. A belső térbe a Scorpion harctéri információs rendszer mellett új Thales rádió adó-vevő fog kerülni. A francia hadsereg számára 2010-ig átadott 1621 darab VBL közül 2030-ig 800 darab fog ezen a módosításon átesni.

Hamarosan megkapja első sorozatgyártású Iljusin Il-76MD-90A (más néven Il-476) szállító repülőgépét az orosz légierő. A típusból 2012 októberében rendeltek meg 39 darabot 2,1 milliárd dollárért, azonban 2014-ig bezárólag csak két példány került átadásra. Ezek a gépek az előszériába tartoztak, azonban az Uljanovszki Aviasztar Repülőgépgyárban már átadásra kész a 0109-es számú példány és hamarosan a 0110-es számú gép is befejezi a berepülést. Meg kell jegyezni, hogy az első három Il-76MD-90A átadását hosszú ideig 2018 végére várták. A modern navigációs és kommunikációs rendszerrel ellátott teherszállító, elődjeihez képest 10%-al kevesebbet fogyasztó PS-90A-76-os hajtóműveknek, a megerősített szárnynak és törzsnek köszönhetően teherbírását sikerült 52 tonnára növelni az eredeti 40-ről és a hatótávolsága is 5000 kilométer már a 4000 kilométer helyett. Moszkva terveiben 2030-ig több mint 100 darab Iljusin Il-76MD-90A beszerzése szerepel, ebben a mennyiségben nem tartozik bele a hasonlóképpen továbbfejlesztett Il-78M-90A tankergép. Ebben az évben összesen hat szállítógép átadása várható.

Újra visszatértek Szíriába az orosz légierő Szuhoj Szu-25-ös csatarepülőgépei. A Szu-25SzM3-as a szamarában működő Ekra által kifejlesztett L-370-3 S-K25 Vityebszk 25 önvédelmi rendszerrel van ellátva a szárnyak alatti legkülső felfüggesztési pontjain, ahol eredetileg az R-60-as önvédelemre szolgáló légiharc-rakéták voltak elhelyezve. Ez ultraibolya érzékelőket is tartalmaz, így képes a közeledő rakéták észlelésére és az ellenintézkedés megkezdésére. Továbbá a gépet érő rádióhullámok elhelyezkedése alapján képes a sugárforrás helyének meghatározására és a radarok megsemmisítésére képes H-58-as rakéták számára céladatok kidolgozására is. A Szu-25SzM3-ból a műholdképek alapján 4 darab volt megtalálható a orosz repülőcsapatok által használt Hmeymim légibázison.

Eme alváltozat 92 eddig elkészült példányának orrában már a SOLT-25 elektrooptikai rendszer van elhelyezve, ami infravörös és nappali tv kamerát is tartalmaz a lézeres távolságmérő/célmegjelölő mellett, 16x-os zoom lehetőségével. A pilótafülkébe beszerelésre került nagylátószögű HUD mellett alkalmazzák a pontosabb helymegállapítást lehetővé tevő a PPA-S/V-06 GPS/Glonass műholdas navigációs rendszert is. A földi csapatok támogatásának javítására beszerelésre került a KSS-25-ös adatátviteli rendszer és a fegyverek között megjelent a KAB-500Sz műholdas vezérlésű bomba is. A Szuhoj Szu-25SzM3 csatarepülőgépekből a kubinkai 121-es repülőgép-javító üzem évente legalább 4 elkészítésére képes.

Szintén a Hmeymim légibázison volt megfigyelhető a közelmúltban a Mil Mi-28NM harci helikopter prototípusa. Az Izvesztyija hírügynökség információi szerint az orosz hadsereg meg akarja vizsgálni a helikopter új berendezéseit, ez alatt leginkább a rotoragy fölé szerelt rádiólokátort értik. Az utóbbi időben szintén javítottak a személyzet sisakkijelzőjén, a hajtóművön, a kommunikációs rendszerein amik szintén alapos ellenőrzésre szorulnak. Gyaníthatóan a gép fegyvereit is tesztelik majd a szíriai sivatag magas hőmérsékletében és porviharaiban.

Ebben az évben kerül majd átadásra az első két Szuhoj Szu-57-es vadászbombázó az orosz légierő számára. A típusból 15 példány megrendelése Moszkva által eddig biztos. Azt is bejelentették, hogy Szu-57E jelzéssel készek a külföldi megrendelések fogadására is, bár az állami jóváhagyásra még egy kis időt várni kell. Elsősorban a Közel-Keletről és Ázsiából számítanak exportmegrendelésekre rövid időn belül az Szu-57E-re.

Messze kézzelfoghatóbb az A-50U korszerűsített légtérfelderítő repülőgép, hiszen a héten már a hatodik példányát adták át az orosz légierőnek.

Malajziában 2035-ig számítanak a Szuhoj Szu-30MKM vadászbombázókra ezért egy élettartam-hosszabbítással egybekötött korszerűsítés vár a típus 18 darab meglévő példányára. A maláj tervek szerint a helyben elvégzendő munkálatok a fedélzeti berendezések mellett a gépek fegyverzetében is változásokat fognak eszközölni.

Japánban folyik a saját, ötödik generációs Mitsubishi F-3 vadászbombázó fejlesztése. A meg nem erősített hírek szerint a gép erőforrásának jelzése XF9-1. A körülbelül 4,8 méter hosszú, és nagyjából 1 méter átmérőjű hajtómű utánégetővel több mint 15 tonna tolóerővel rendelkezik, míg utánégető nélkül több mint 11 tonna tolóerő leadására képes. A japán anyagtechnológia lehetővé tette ennek a IHI Corporation által előállított világszínvonalú hajtóműnek a megalkotását, ugyanis a turbina előtti hőmérséklet 1800 fok körüli, a most még csak prototípus stádiumban lévő sugárhajtóműnél. Az F-3-as AESA antennáját pedig már egy F-2-be építve tesztelik. A hírek szerint képessége eléri az Lockheed Martin F-35 Lightning II-be épített AN/APG-81-es képességeit.

Befejeződött az ausztrál légierő Hawk Mk.127-es kiképzőgépeinek korszerűsítési programja. A 2001-óta hadrendben álló 33 Hawk-ot érintő modernizáció 2014-ben vette kezdetét és az előre tervezett idő és költségkereten belül be is fejeződött. A gépek digitális térképet, virtuális radart, elektronikus hadviselési rendszert, a földdel és más gépekkel történő ütközést elkerülő rendszereket is kaptak.

Szerződést nyert a Raytheon, így a Lockheed U-2 Dragon Lady felderítőgépek számára egy új fedélzeti rádiólokátort fejleszthet ki. A 320 millió dolláros megállapodás részletei nem ismertek, de annyit tudni lehet, hogy az ASARS-2B szintetikus apertúrájú radar a hatótávolságot tekintve, majd kétszeres távolságból lesz képes nem részletezett felbontású fotóminőségű radarképek előállítására. Ez nem reklámszöveg, hiszen a prototípust ez év elején már tesztelték is az Edwards légibázison.

Nem tűnik annyira fényesnek az amerikai hadsereg Boeing AH-64 Apache harci helikoptereinek jövője. A hadsereg 2026-ig várhatóan még jelentős frissítéseket integrál a legújabb AH-64E Guardian változatba. Ezek közé tartozik a továbbfejlesztett tűzvezető és célzórendszer, a jobb adatátvitel és együttműködési képesség megvalósítása a földi és légi egységekkel, eszközökkel. A jövőbe tekintő szemek azonban 2048 után nem sok lehetőséget látnak az AH-64 számára, azonban a típus kiszorulása a haderőből előbb is kezdetét veheti. Ugyanis a jelenleg még fejlesztés alatt álló S-97-es, vagy V-280-as közül kiválasztásra kerülő típus egyik feladata a földi célok felderítése lesz. Ezt a feladatot pár évvel ezelőttiig 300 Bell OH-58D Kiowa Warrior helikopter látta el és ezek kivonásával a felderítés is az AH-64-es feladata lett. Az S-97-es, vagy V-280-as rendszeresítése után azonban több száz Apache harci helikopter kivonása várható, hiszen a nagyobb sebességű gépek jobban megfelelhetnek majd a felderítő feladatokra.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Lockheed Martin F-22A Raptor

Eurocopter EC665 Tiger UHT

McDonnell Douglas F-4E Phantom II

Aerospatiale SA-342M Gazelle

North American F-100F Super Sabre

Westland WG-13 Super Lynx Mk100

Grumman F-14A Tomcat

Szuhoj Szu-30MKI

Convair PQM-102A Delta Dagger

Dassault Mirage 2000D

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet

Tupoljev Tu-134UBL

Boeing B-52H Stratofortress

Chengdu F-7MB

LTV Aerospace TA-7C Corsair II

Panavia Tornado IDS

Bell/Boeing CV-22B Osprey

Szuhoj Szu-35Sz

McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle

Mil Mi-17 Hip

Grumman A-6E Intruder

Dassault Mirage 5BA

Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon

Kedves hallgatók! Podcastunk előző adásában ígéretet tettünk arra, hogy a hadtörténelem és biztonságpolitika helyett többet foglalkozunk majd ezek megjelenésével a popkultúrában. Jelentős késéssel ugyan, de most erre kísérletet is teszünk a műsorban.

Idén tavasszal befejeződik a Trónok Harca a sorozat 8. évadával. Nagy várakozás előzi meg a finálét, ennek megfelelően folyamatosan nő az érdeklődés a Tűz és Jég világa iránt. A témára fókuszáló beszélgetés-sorozatunk első részében arra keressük a választ, hogy minek köszönheti a franchise hallatlan népszerűségét, és miért tetszik nekünk. Minek az apropóján foglalkozunk egy biztonságpolitikai blog keretében ezzel a fiktív univerzummal? Miért több a Trónok Harca, mint egyszerű médiatermék, és milyen hatással van a közéletre?

Részletesen foglalkozunk a popkulturális és történelmi előképekkel, bemutatjuk a kultúrák, a vallások, a mágia és hatalom működését. A kiterjesztett világ hasonlóságát és különbségeit az emberiség történelmével.

[...] Bővebben!

Podcast a Trónok Harcáról a hamarosan induló 8. évad alkalmából.

A szörfözés klasszikus esete volt velem a napokban. Elindultam onnan, hogy megnéztem a Viking hajótársaság helikopteres mentését a norvég partoknál, onnan eljutottam egy tavaly decemberi helikopteres mentéshez a Spitzbergáknál, onnan találtam egy cikket, ami arról szólt, hogy mennyire alultervezettek a helikopteres SAR képességek Észak-Norvégiában, mióta megjelentek az ún. megacruiserek 5000-6000 utassal, onnan eljtuttam a barents Observer egyik újságírójának  twitter oldalára, ott találtam egy posztot arról, hogy Oroszország hogyan bővíti a tengeralattjárókra telepíthető nukleáris töltetű rakéták depotját a Kola félszigeten. Mi a kapcsolat megacrusier/halászhajó katasztrófák és a orosz atomtengeralattjárók között? A biztonság. Észak-Norvégia szempontjából a legnagyobb kritikus elem, hogy a Kola félsziget tele van nukleáris fegyverekkel, atomtengeralattjárókkal, atom meghajtású jégtörőkkel. 
Innen átmentem a Google Mapsra megnézni, hogy én is látom-e a bázist, és erre rákeresve szövegesen is végül rátaláltam az Olenyegorszk légibázisra, ahol több tucat rohadó Tu-22 Backfire-t volt szerencsém megpillantani. Visszamenve a tengeralattjáró bázisra pedig egy Akula és (talán egy) Delta IV osztályú atomtengeralattjárót láttam a levegőből. Jaa, kihagytam, még volt egy kanyar a norvég haditengerészet két aktív kémhajóiról is olvastam egy cikket, és onnan jutottam el a orosz bázisokhoz (itt volt említve, hogy mit is fognak figyelni).

Ez tehát a légibázis felvétele, kb 26-28 TU-22-es parkol egymásnak fordítva, míg előtéren talán az aktív, működőképes stratégiai bombázók parkolnak másik négy An-12 szállítógép és nem tudom milyen helikopterek mellett. A Wikipedia szerint a bázis egyik volt azoknak az sarkör közeli orosz bázisoknak, ahonnan az USA ellen indultak volna a bombázók nukleáris csapást mérni. A wiki szerint SZu-27-es és Mig-31-es is állomásoztak itt, de ennek a kép készítésekor nem volt nyoma. Néhány álcázott hangárnak/bunkernek van nyoma a reptéren, amely talán ezeknek a kisebb gépeknek lehetett a helye. Érdekes, hogy hangárt egyet se látni a stratégiai bombázók számára (gyorsan megnéztem az mostanság víz alatt levő Offutt Air Base-t, és ott sincs a nagy gépekhez hangár, igaz van három-négy hangár, ahol gondolom karbantartást, mondernizációt végeznek/végezhetnek a gépeken. Megnéztem és a Barksdale légibázist is, amely a B-52-es bázisa. Ott is egy van egy tucat gép, amely nem tűnik úgy, hogy aktív használatban lenne).

Hogy találtam meg az Olenyegorszk légibázist? Úgyhogy a norvég újságírónak megtaláltam egy cikkét, amiben google maps képekkel ábrázolta az orosz nukleáris tárolók bővítését. Ha ő megtalálta, akkor én is, gondoltam. De ő a bővítés fő helyszínének Guba Okulnaja települést jelölte meg, és mellette másik négyet, ahol vélhetőleg atomfegyvereket tárolnak az északi flotta tengeralattjárói számára.

Guba Okulnaját nem találtam, a norvég cikkből csak annyi derült ki, hogy Severomorszk közelében van. Mivel nem találtam sehol Guba Okulnaja-t, rákerestem a következő említett településre Gadzsijevo-ra, na ott már volt látnivaló.


Ha valaki veszi a fáradságot, és megnézi, fog látni a kikötő közelében néhány új építési nyomot, állítólag ezek azok az új tárolók.

Közben rákerestem a neten Guba Okulnaja nevére és nem egy 1963-ös CIA jelentés jön ki elsők között? A dokut megnézve, kiváló térkép segít útbaigazodni, hogy hol is van a bázis, így meg is találtam a térképen (nem sok minden látszik még egy tengeralattjáró sem, csak talán egy Ivan Rogov osztályú partraszálló hajó, de ezt már kivonták a hadrendből a Wikipédia szerint).

Guba Okulnaja jutott egy kis szerep a történelemben. Az 1962-es kuba válság idején itt (is) pakolhattak fel hajókra nukleáris robbanófejeket. A CIA jelentés arról szól, hogy egy kereskedelni hajó jelent meg a bázison, majd elment Kubáig, ahol az blokádba ütközött, majd visszahajózott a Guba Okulnajába.

A bravúr az volt, hogy erről a CIA-nak fotói is voltak a kikötőből. 1962-ben. Ezt vagy egy tengeralattjáró csinálta. Ez bravúr, mert akkor mindezt az orosz északi tengeri hadiflotta szájában csinálta, Severomorsk, a fő hadikikötő 10-20 km-re van, kicsit hátrébb Murmanszk, Guba Okulnajával egy öblöt alkotnak.  B verzió, hogy valami ügynökük készítette a fotót egy hajóról, csónakról, pont akkor, amikor ott volt a kereskedelmi hajó. Hááát, ennek inkább kisebb a valószínűsége, úgyhogy maradjunk a tengeralattjárós változatnál.

https://www.uni-nke.hu/document/uni-nke-hu/HHK-Kereszt%C3%A9ny%C3%BCld%C3%B6z%C3%A9s-HU.pdf

Március 24-én volt 20 esztendeje, hogy a NATO megindította a Jugoszlávia elleni Allied Force műveletet. Mialatt a bevetések zajlottak, az USAF egy kicsi, válogatott csoportja készen állt arra, hogy az esetleg lelőtt gépek pilótáinak ellenséges területről történő mentését a levegőből fedezze, irányítsa.

Egy lelőtt gép pilótájának, aki az ellenséges területen ejtőernyővel ért földet, az esetek túlnyomó részében a harci kutató-mentő szolgálat az egyetlen reménye a túlélésre. Mivel az eredményes lelövéssel többnyire az ellenség is tisztában van, azonnal megkezdi a túlélő hajózószemélyzet felkutatását. Egy elfogott pilóta rendkívüli értékkel bír, egyrészt a hírszerzés számára, másrészt felhasználható politikai és propaganda célokra. Ezért fontos, hogy a csapásmérő bevetések megkezdése előtt készen álljon a megfelelő képességű harci kutató-mentő, vagyis a CSAR (Combat Search And Rescue) szolgálat.

Sok pilóta szerint a harci kutatás és mentés a légierő feladatai közül a legnehezebb, legveszélyesebb és egyben a legnagyobb bátorságot igénylő feladat. A túlélőért a legtöbb esetben egy ismeretlen, ellenséges terület fölé kell berepülni, ahol a legnagyobb veszélyt a mobil légvédelmi eszközök jelentik, a járművekre szerelt rakétaindítók valamint az akár egy személy által is hordozható és alkalmazható eszközök (MANPADS). Ez utóbbiak minimális takarásból is dolgozhatnak, bármilyen jelentéktelennek tűnő tereptárgy, például fa, bokor, szikla mögött megbújva.

Phil "Goldie" Haun őrnagy gépét, a Lynx 11 hívójelű A-10-est 1999. május 2-án érte MANPADS találat. Az őrnagy a legközelebbi tartalék repülőtér, Skopje felé vette az irányt és egy hajtóművel, némi nehézségek árán sikeres kényszerleszállást hajtott végre. 

A bevetések közben folyamatosan változhat a helyzet az ellenség aktivitásától, a túlélő helyzetétől és állapotától függően. A CSAR kötelék helyszíni parancsnokának a pillanatnyi helyzethez alkalmazkodva kell döntéseket hoznia. A túlélőt helikopter menti ki, azonban ez önmagában nem mindig elegendő. A helikopter érkezése előtt a területet ellenőrzés alatt kell tartani, az ellenség figyelmét és erejét le kell kötni, ellenkező esetben a mentésre érkező forgószárnyas is könnyen áldozatul eshet. Ezért van szükség olyan támogató repülőgépre, amely kis magasságban is hosszú ideig tud járőrözni, jelentős fegyverterheléssel bír és találat esetén megfelelő túlélő képességgel rendelkezik. Az USAF-nál az ilyen gépek hívójele a vietnami háború óta: Sandy. Akkor a légcsavaros A-1 Skyraidert használták, napjainkban pedig az A-10-est, amely az összes fenti kritériumnak kiválóan megfelel.

A harci kutatás-mentést támogató feladat összetettsége miatt csak olyan hajózó ülhet a bevetésre kijelölt A-10-es pilótafülkéjébe, akinek van CSAR jogosítása. Ezt azok kaphatják meg, akik már megfelelő tapasztalattal és kiképzéssel (Weapon School, Fighter Weapons Instructor Course) rendelkeznek.

*

Harci kutató-mentő támogatás az Allied Force művelet idején

1993 után az egyetlen európai A-10-es egység a németországi Spangdahlemben települő 81. század lett. Amikor 1998-ban néhány A-10-est Avianóba vezényeltek és CSAR készültségbe helyeztek, a hajózók egy része már rendelkezett helyismerettel a Balkánon, mivel ’93 után a saját különleges erőkkel valamint az olasz és a francia kutató-mentő szolgálatokkal sokat repültek a boszniai légtérben. A térségre érvényes CSAR eljárásokat szintén a 81-esek pilótái dolgozták ki. A munkába mindenkit bevontak, akinek egy mentőakcióhoz köze lehetett, beleértve a műveleti központ (CAOC) embereit, a NATO AWACS-einek és az USAF EC-130-as harctéri légi harcálláspontjainak (ABCCC) személyzeteit valamint a különleges erők helikoptereseit is.

Avianóból száll fel a 81-esek egyik A-10-ese. A háttérben a Dolomitok magasodnak.

Az Allied Force művelet 1999. március 24-i megindításakor az USAF állandó földi és légi CSAR készültséget állított fel. A háború első szakaszában a 81-esek Avianóból biztosították a szolgálatot, ez azonban nagyon messze esett a műveleti területtől. Ezért április 11-én áttelepültek a dél-olasz Gioia del Colle-be. Itt hat plusz két tartalék gép adta a harci kutató-mentő készültséget.

Áprilisban a 74. század (Pope légierő bázis, Észak-Karolina) öt cápafogas gépe is csatlakozott a 81-esekhez. Őket követte május 19-én a 104. expedíciós egység, amelyet három, a Légi Nemzeti Gárdához tartozó A-10-es századból állítottak össze. Számukra azonban már csak Szicíliában, a Trapani bázison jutott hely. Elég egy pillantás a térképre és látható, hogy ez szintén nagyon messze volt a műveleti területtől, ezért az Észak-Szerbia feletti lelövésekre számítva az USAF Magyarországon, Taszáron állított fel egy második CSAR szolgálatot. A 104-esek pilótái egy emberként jelentkeztek a taszári áttelepülésre, de természetesen nem mehetett mindenki, mert mindössze három A-10-est vezényeltek Magyarországra.

Gárdista A-10-es Harley Copic festményén. A gárdisták alkotta 104. expedíciós egység beceneve a „Killer Bees” lett. A sajtó ezt annak idején „Gyilkos méheknek” fordította, ami szó szerinti fordításban megállja a helyét és találó is, bár ebben az esetben a valóság más. Mindhárom gárdista század honi bázisa B betűvel kezdődik (Boise - Idaho, Battle Creek - Michigan, és Barnes - Massachusetts), ezért a kevésbé izgalmasan hangzó „Gyilkos B-k” a helyes fordítás.

A CSAR készültséget adó A-10-esekre a betöltött gépágyún kívül általában két AIM-9M Sidewinder légiharcrakétát, egy AN/ALQ-131-es zavarókonténert, két, nem irányított rakétákat tartalmazó konténert, két AGM-65D Maverick infravörös rakétát és kettő-négy darab 500 fontos Mk 82-es bombát függesztettek (lásd nyitókép). A nem irányított rakéták közül a nappali célkijelöléshez füstöt fejlesztő foszfortöltetű, az éjszakaihoz magas hőfokon égő világító töltetű változatot választottak. Ez utóbbiak egy kis tartályt tartalmaznak, amelyek indítás után kinyílnak és kilökik a világítótöltetet. A töltet egy mini ejtőernyővel ereszkedik le és kb. három percig világítja meg a területet (célpontot) az éjszakai bevetéseknél minden esetben éjjellátó készüléket (NVG) viselő hajózó számára. A Mk 82-esek biztosítékát úgy állították be, hogy a bombák a talaj felett ötméteres magasságon robbanjanak. Légvédelmi eszközök és a gyengén vagy egyáltalán nem páncélozott célok ellen ez az eljárás bizonyult hatékonynak.

A pilótafülkében ott volt a keresést és vizuális azonosítást segítő távcső és a CSAR bevetések elengedhetetlen tartozéka, az ISOPREP (Isolated Personnel Report) kártya. Ez a kártya tartalmazta azokat a személyes kérdéseket, amelyekre a választ csak az adott pilóta tudja. A kérdéseket és a válaszokat a pilóták állítják össze, olyan formában, hogy stressz alatt is emlékezzenek rá. Miután megvan a lelőtt gép pilótájának a neve és rendfokozata, a CSAR géppár vezére - aki a mentés helyszíni parancsnoka is egyben - magához veszi a pilóta ISOPREP kártyáját és felszáll. Amint a CSAR gépek megtalálták a túlélőt, a kártya kérdései alapján azonosítják őt. Ha helyes válaszok jönnek, akkor indulhat a mentés. Ha nem, akkor valószínűleg nem a túlélő kezében van a rádió, vagy már elfogták és kényszerítik őt, hogy a kérdésekre válaszolva a közelbe csalja a CSAR gépeket.

A-10-es pilóták által dedikált poszter a taszári múzeumban.

A földi készültségbe vezényelt, felfegyverzett A-10-eseket a pilóták a szolgálat felvételekor azonnali indulásra kész állapotba hozták. A hajtóművek indítása után a navigációs rendszert beállították, a gurulás megkezdéséig szükséges összes földi ellenőrzést elvégezték, majd leállították a hajtóműveket. Valamennyi kapcsolót abban a helyzetben hagyták, ami az azonnali indításhoz szükséges így riasztás esetén csak indítani kellett, majd kigurulni és felszállni. A légi készültséget általában két A-10-es géppár adta. Amikor a csapásmérő gépek beléptek az ellenséges légtérbe, a CSAR gépek már a számukra kijelölt várakozási légtérben voltak, készen arra, hogy egy saját vagy szövetséges gép lelövése esetén azonnal akcióba léphessenek. Ebben az esetben az egyik géppár megkeresi, és a levegőből oltalmazza az ejtőernyővel földet ért hajózót, a másik fedezetet ad a kutató-mentő helikopternek vagy felváltja a túlélőt oltalmazó gépeket arra az időre, amíg azok megtankolnak valamelyik KC-135-ösből.

Ha volt elegendő számú A-10-es, akkor minden csapásmérő kötelék megkapta a maga Sandy-jét, de néha erősen „sakkozni” kellett a rendelkezésre álló gépekkel, hogy mindig jusson elegendő a CSAR készültségre. Előfordult, hogy egy-egy Warthog nappal csapásmérő bevetésen volt vagy éppen előretolt légi repülésirányító feladatot (AFAC) teljesített, majd az utolsó nappali bevetésről visszatérve a fegyveres szakág a CSAR fegyverzetet függesztette a gépekre, és harci kutató-mentő szolgálatba állították azokat. Az is egy megoldás volt, hogy az előretolt repülésirányító, célpontkijelölő A-10-esek pilótafülkéjébe CSAR jogosítással is rendelkező hajózó ült, így szükség esetén az AFAC bevetésből kiválva CSAR feladattal folytathatta a bevetést. A szerepek olykor felcserélődtek, és megtörtént, hogy amikor minden csapásmérő gép bevetésen volt, a CSAR készültséget adó A-10-est kellett kiküldeni egy radar megsemmisítésére.

A háború első szakaszában az A-10-es pilóták nem csak saját típusuk fedélzetén repültek. Egy-egy főt közülük beosztottak a harctéri légi harcálláspontként használt, Moonbeam hívójelű EC-130-asok fedélzetére. Feladatuk az A-10-esek tevékenységének koordinálása volt a műveleti központ és a Magic hívójelű AWACS igénye alapján.

*

Az Allied Force műveletben két amerikai repülőgép esett a szerb légvédelem áldozatául, a Vega 31 hívójelű F-117-es és egy F-16-os, Hammer 34 hívójellel. A nagyobb figyelmet a műveletek negyedik napján, március 27-én lelőtt F-117-es pilótájának kimentése kapta, egyrészt a típus miatt, másrészt, mert a mentésnél jelentős erejű CSAR támogatást mozgósítottak. 

Dale Zelko alezredes (Vega 31) sisakja és felszerelésének darabjai valamint gépének katapultülése. Korábban Zelko is A-10-es pilóta volt.  

A lopakodó lelövésekor nem volt levegőben CSAR készültség, ezért az avianói földi készültség indult. Összesen három A-10-es géppár adott közvetlen támogatást a kutató-mentő helikoptereknek. Rajtuk kívül tankerek, egy NATO AWACS, egy EC-130-as légi harcálláspont és lokátor elleni HARM rakétákkal felszerelt F-16CJ gépek vettek részt közvetlenül az akcióban. A lézerirányítású bombákkal és célzókonténerrel felszerelt F-16CG gépek földi készültséget adtak.

A tényleges mentőakció azt követően indulhatott, hogy Sandy 30 megtalálta és azonosította Vega 31-et. A pilóta nem ott volt, ahol először számították. Össze kellett hangolni a CSAR gépek légi utántöltését a helikopter érkezésével úgy, hogy közben egy A-10-es géppár mindig a túlélő közelében maradjon. Ha az A-10-esek kabinjában jelzett a besugárzásjelző, a pilóták „Magnum” jelzést adtak, ami a lokátor elleni HARM indítását jelentette. Természetesen az A-10-esek nem hordoztak ilyen rakétákat, de a trükk viszonylag jól bevált, a besugárzás megszűnt. Ettől függetlenül a besugárzás irányát megadták az AWACS-nek, amely odairányított egy F-16CJ-t. Ha ismét bekapcsolták a lokátort, HARM indításra is sor került.

David Goldfein alezredes (Hammer 34) F-16-osának maradványai. 

Miközben az A-10-esek lekötötték a légvédelmet, a különleges erők Mocassin hívójelű MH-53J Pave Low és MH-60 Pave Hawk helikopterei a terep felett alacsonyan repülhettek be Vega 31 kimentésére. Az akció közben többször tettek fel ISOPREP kérdéseket a pilótának, hogy biztosak lehessenek abban, hogy továbbra sem esett fogságba. Végül a közel hatórás mentőakció sikerrel, veszteség nélkül zárult, a lopakodó pilótája a Pave Hawk fedélzetén hagyhatta el rejtekhelyét.

John "Buster" Cherrey százados megérkezik A-10-esével az 1998-as kecskeméti repülőnapra. Hét hónap múlva Sandy 30 hívójellel az F-117-es pilótájának mentését fedező CSAR köteléket vezette. 

A háború előre haladtával bizonyossá vált, hogy a legnagyobb fenyegetést a nehezen felderíthető, mobil légvédelmi eszközök jelentik, márpedig ezek alkalmazásában a szerbek igen jók voltak. Az éles CSAR bevetés pedig rámutatott arra, hogy az erősen fenyegetett környezetben a sikeres mentéshez mennyire fontos szerep jut a helikopter közvetlen támogatására alkalmas repülőgépeknek. Nélkülük az ellenséges erők minden figyelmüket és eszközüket a kutató-mentő helikopter lelövésére fordíthatták volna.

* * *

Az írás a 2009-ben ugyanezzel a címmel megjelent bejegyzés átdolgozott változata.

Forrás: Christopher E. Haave és Phil Haun: A-10s over Kosovo

Fotó: USAF, Szórád Tamás

1959-ben indult az első hajó a Japánban élő koreai közösség tagjaival Észak-Koreába. 1984-ig megközelítőleg 95 ezer személy hagyta el önkéntesen Japánt, csak néhányuknak sikerült kimenekülnie az országból. A Japánban élő koreai közösség tagjainak ma is élnek olyan rokonaik Észak-Koreában, akik megélhetése azon múlik, hogy mekkora anyagi támogatást képesek biztosítani nekik korábban elhagyott otthonukból. A cikk a Koreai Népi Demokratikus Köztársaság és Japán visszahonosítási programjának 60. évfordulója alkalmából született.

Japánban az 1900-as évek közepétől beszélhetünk számottevő (kb. 2 milllió fős) koreai kisebbségről. A Japán Birodalom 1945-ös kapitulációját követően a japánban maradt nagyjából 600 ezer fős koreai közösséget zainichi-nek nevezzük. Az 1952-es San Francisco-i békeszerződés megkötésének egyik következménye volt, hogy a zainichi elveszítette japán állampolgárságát, amely Korea megszállásának eredményeként jött létre. A közösség tagjainak nyilatkoznia kellett politikai hovatartozásukról, az északi identitást választók a Chongryon nevű (más elnevezése Chosen Soren), KNDK politikai támogatásával létrejött érdekvédelmi szervezethez tartoztak, míg a dél-koreai nézeteket vallók a Mindanhoz.

Az 50-es évek elején, a koreai háború alatt valósult meg a japán állam legkeményebb fellépése a koreai kisebbség és szövetséges szélsőbaloldali szervezeteikkel szemben, akik számos alkalommal keveredtek a japán kommunisták által szervezett véres tüntetésekbe és zavargásokba. A tömeges letartóztatások következtében az Omura fogvatartási központ túlzsúfolttá vált (ahonnan a japán törvényeket megszegő külföldieket kitoloncolják a szigetországból). 1954-ben Dél-Korea politikai okokból kifolyólag nem fogadta be zainichi tagjait. Emellett a deportálásra váró elítéltek jelentős része az antikommunista Dél-Korea politikájától félve kérelmezte, hogy a KNDK-ba szállítsák őket, amelyet Kim Ir Szen még 1955-ben engedélyezett.

Kép forrása: https://www.ncnk.org/resources/briefing-papers/all-briefing-papers/overview-north-korea-japan-relations

A dél-koreai vezetés hozzáállásával szemben a KNDK igyekezett elérni, hogy a kormányon lévő japán Liberális Demokrata Párt (LDP) engedélyezze koreai munkások és szakemberek ideiglenes áttelepülését Észak-Korea újjáépítése céljából. 1955-ig bezárólag az LDP és a japán vöröskereszt (Japan Red Cross Society – JRC) többször is tárgyalt Kim Ir Szennel, aki végül egy olyan visszahonosítási programba egyezett bele, amely teljes utazási költségét a KNDK fedezi.  A programot 1959 decemberében a kalkuttai szerződés ratifikálta, amely a nemzetközi vöröskereszt (International Committee of the Red Cross in Geneva – ICRC) közreműködésével jött létre.  A kalkuttai szerződés látszólag minden érintett szempontjából előnyös volt. Észak-Korea munkaerőhöz jutott és teret nyert Dél-Koreával szemben a japán belpolitikában. Kim Ir Szen egyúttal az ország nemzetközi elismertségét is növelte, mert egyenrangú félként kötött nemzetközi szerződést a ICRC-vel és Japánnal, amely a hidegháború ellentétes hatalmi blokkjának szuperhatalma, az USA szövetségese volt. A japán vezetés ezzel párhuzamosan megszabadult a zainichi politikai (szélsőbaloldali) és társadalmi fenyegetést jelentő tagjaitól, amelyet akkoriban az összes japán párt támogatott, mert a program csökkentette az Omura fogvatartási központ túlzsúfoltságát is. Emellett a koreai közösség részéről is felmerült az igény a visszatelepülésre a Japánban megtapasztalt szigorú szabályok és nehéz életkörülmények miatt, melyre a Chongryon propagandája erőteljes befolyást gyakorolt. A szervezet ígéretében „földi paradicsomként” állította be a KNDK-t, ahová az Észak-Koreával szimpatizáló zainichi tagjai elmenekülhetnek a diszkrimináció elől vagy például ingyenes felsőoktatáshoz juthatnak. Az áttelepítést az ICRC felügyelte (a résztvevőkkel egy szándéknyilatkozatot írattak alá, hogy önszántukból hagyják el otthonukat), így megközelítőleg 95-93 ezer zainichi (és kb. 6800 japán állampolgár, akik koreaiakkal éltek vegyes házasságban) hagyta el Japánt 1959 és 1984 között, de legfeljebb 200 fő tudott visszatérni a szigetországba Dél-Koreán keresztül.

Felvonulás Japánban a visszahonosítási program során kitelepültek hazatéréséért. Kép forrása: http://www.asahi.com/ajw/articles/AJ201808210034.html

2014 februárjában az ENSZ emberi jogi bizottságának nyilatkozata egyértelműen emberiség elleni bűncselekménynek minősítette Észak-Korea részvételét a visszatelepítési programban (és a japán állampolgárok elrablását). Jelenleg 5 fő perli a phenjani kormányt emberi jogaik megsértésével a tokiói bíróságon, összesen 500 millió jenes kompenzációt követelve. A felperesek a visszahonosítási program keretein belül települtek át Észak-Korába, ahol éheztek, és a szongbun rendszer (amely az észak-koreai társadalmat 50 különböző kategóriába sorolja a rendszerhez fűződő támogatásuk mértéke alapján) az ellenséges osztályhoz tartozóként kezelték őket: vidékre telepítették és termelő közösségekbe kényszerítették vagy bányában dolgoztatták őket. Az egykori zainichi tagjait bebörtönözték vagy koholt vádak alapján kivégezték családtagjaikat. Az áttelepülteknek csak a kétezres években sikerült dezertálni, hátrahagyva hozzátartozóikat, mert a phenjani vezetés megtiltotta számukra az ország elhagyását. 2018 februárjában az egyik dezertőr keresetet nyújtott be a Hágai Emberi Jogi Bírósághoz azzal, hogy a megtévesztésért és emberi jogaik megsértéséért (Nemzetközi Büntetőbíróság Római Statútumának 7-es cikke alapján) vonják felelősségre emberiség elleni bűncselekmény miatt Kim Dzsong Un-t, Észak-Korea vezetőjét és Ho Dzsong Man-t, a Chongryon első emberét.

A képeket Jiro Oshima, a visszahonosítási program egyik érintettje készítette, amikor fívéreit látogatta meg Észak-Koreában. Kép forrása: https://www.nytimes.com/2019/02/25/world/asia/korea-japan-diaspora.html

A Chosen Soren, Észak-Koreához köthető koreai érdekvédelmi szervezetnek, ma is nagyjából 75 ezer fős taglétszáma van. Ennek oka főként az általuk biztosított etnikai oktatás és munkalehetőségek hálózata, azonban az indokok között szerepel a visszahonosítási program keretein belül áttelepült családtagok helyzete is. A zainichi érintett tagjaira a Chosen Soren nyomást gyakorolhat Észak-Koreában tartózkodó szeretteiken keresztül (habár koruknál fogva egyre kevesebb az érintett), és többek között a rezsim anyagi és politikai támogatására kötelezheti őket. Az érintettek beszámolói alapján, rendszeresen juttatnak pénzügyi támogatást közvetlenül családtagjaiknak vagy Kínán keresztül megvalósuló személyes látogatások alkalmával olyan luxuscikkeket adnak át (kozmetikumok vagy ruhadarabok), melyket később pénzzé tehetnek, elcserélhetnek vagy megvesztegetésként használhatják fel Észak-Koreában.

A Japán állam részéről szintén fontos szerepet tölt be a Chosen Soren. A két ország közti diplomáciai kapcsolatok teljes hiányában a szervezet szolgál az egyetlen olyan fórumként, amely előremozdíthatja a két ország közti párbeszédet, és az 1970-80-as években elrabolt japán állampolgárok szabadon bocsájtásának ügyét. Emellett a koreai kisebbség életkörülményeit nagyban befolyásolja a szervezet tevékenysége és ellátja képviseletüket (Kim Dzsong Un a szervezethez írt legutóbbi levelében a Mindan, dél-koreai érdekképviseleti szervvel való együttműködést szorgalmazta a Korea-közi kapcsolatok fejlődésének tükrében). A koreai etnikum kultúra és identitás ápolásának egyik fajsúlyos szereplője a szervezet, ezért nem kerül napirendre beszüntetése a japán vezetés részéről, azonban törvénysértő, vagy titkosszolgálati és hírszerzési botrányokba keveredett tagjaival és vezetőivel szemben a japán hatóságok határozottan lépnek fel, átvizsgálások, vízummegtagadás és letartóztatások formájában.

Felhasznált irodalom:

KAZUKI BABA, Repatriation Program, 2011.12.06. Elérhető: https://japansociology.com/2011/12/16/repatriation-program/

DEWAYNE J. CREAMER, The Rise and Fall of Chosen Soren: It’s Effect On Japan’s Relations on the Korean Penninsula, Naval Postgraduate School Monterey, 2003, 24-27. oldal. Elérhető: http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a420217.pdf

Tessa MORRIS-SUZUKI, Exodus to North Korea Revisited, 2011.június 23. Forrás: https://ips-dc.org/exodus_to_north_korea_revisited

RYUICHI KITANO, Defectors bid to sue N. Korea for rights abuses in Japanese court, The Asahi Shinbun, 2018. augusztus 21. Elérhető: http://www.asahi.com/ajw/articles/AJ201808210034.html

DAISUKE KIKUCHI, ICC eyed to condemn North’s ’59-’84 repatriation program,The Japantimes, 2018. február 16. Elérhető: https://www.japantimes.co.jp/news/2018/02/16/national/politics-diplomacy/icc-eyed-condemn-norths-59-84-repatriation-program/#.W83dS3szY2w

MOTOKO RICH, Koreans in Japan Embrace the North as the World Shuns It, The New York Times, 2019. február 25. Elérhető: https://www.nytimes.com/2019/02/25/world/asia/korea-japan-diaspora.html

A Budapest Airport 2018-as teljesítménye alapján két rangos kitüntetést is átvehetett a múlt héten Poznanban, a Kelet-Közép Európai repülőtereket és légitársaságokat elismerő CEESAR-díj átadóján.

Szerb és magyar makettezők mutatták be kicsinyített műremekeiket március 23-án és 24-én Szolnokon. A XXIX. Országos Makett Kiállítást és Versenyt az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, a Szolnoki Makettezők Baráti Köre, a Turul Makett Klub Martfű és a kecskeméti Puma Makett Klub szervezte.

A közelmúltban került nyilvánosságra, hogy Olaszország 2018 eleje óta nem fizetett az F-35-ös programért, aminek következtében két gép jelenleg is a Cameriben található összeszerelő üzemben, készen várja az átadást.

A Magyar Honvédség ejtőernyős válogatottja márciusban kezdi a felkészülést az októberi katonai ejtőernyős világbajnokságra. A felkészülést hazai edzőtáborok és külföldi versenyek segítik. Két világbajnokság között félidőben, idézzük fel a tavaly augusztusi versenyt, amelynek rendezési jogát a 138 országot tömörítő, brüsszeli központú Nemzetközi Katonai Sporttanács (Conseil International du Sport Militaire - CISM) Magyarországnak ítélte. A helyszín Szolnok, a szervező pedig az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis volt.

A történet 2016-ban Kubinkában kezdődött, ahol a magyar csapat megnyerte a célba ugrás versenyszámot és aranyéremmel térhetett haza. A kubinkai szereplésről készült útijelentésben megfogalmazódott, hogy ha a magyar csapat olyan eredmény ért el, mint egy világbajnokság első helyezése, akkor megfontolandó lenne, hogy Magyarország is ejtőernyős világbajnokságot rendezzen. Akik látták, hogy hogyan, milyen háttérrel működik egy ilyen verseny, kiálltak amellett, hogy ez nem annyira pénzkérdés, mint inkább presztízskérdés, ráadásul a honvédségnek nagyon sok mindene megvan hozzá.

Szervező bizottság alakult, amelynek elnöke Szabó László dandártábornok, az MH Hadkiegészítő, Felkészítő és Kiképző Parancsnokság parancsnokhelyettese, alelnöke Dr. Bali Tamás ezredes, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis parancsnokhelyettese lett. Miután Bali ezredes zöld utat kapott, 2016 szeptemberében elindult egy előkészítési folyamat, amelynek része volt a költségtervezet is. Két opciót dolgoztak ki. Az egyikben a honvédség egyedül rendezte az egészet, a másikban pedig a szlovének bevonásával, akik miután tudomást szereztek arról, hogy a Magyar Honvédség ejtőernyős világbajnokság szervezésére készül, jelentkeztek, hogy két repülőgéppel csatlakoznának. A tervezésnél kijött egy összeg az egyedüli és egy másik összeg a közös rendezésre. Ez felkerült Simicskó István akkori honvédelmi miniszterhez, aki maximálisan támogatta és 2017 januárjában elfogadta a közös szervezés koncepcióját. Ezzel Magyarország a 42. CISM Katonai Ejtőernyős Világbajnokság szervezési jogát megpályázhatta.

A Bundeswehr célba ugrójának lába eléri az érzékelő platformot. Elöl a bíró, a háttérben a csapattársak és többi ejtőernyős figyeli a pillanatot. 

A döntés után elkészült egy dokumentum, hogy a 2018-as világbajnokságot Magyarország kívánja megrendezni. A CISM két évre előre tervez, a következő helyszín a biztos, az azt követő pedig a jelölt. Ezért volt fontos, hogy a 2018-as rendezéshez 2017-ben benyújtsuk a pályázatot, ami Athénban, a CISM éves kongresszusán megtörtént.

Miután a CISM irányító testülete elfogadta a magyar jelentkezést, elkezdődhetett a tervezés. Bali Tamás ezredes és stábja már a következő világbajnokság főszervezőjeként utazhatott ki Németországba, a 41. Katonai Ejtőernyős Világbajnokságra. A világbajnokságokon természetesen mindig ott vannak a CISM ejtőernyős szakágának vezetői. Velük a különböző versenyszámok biztosításának szakmai-technikai részleteiről, feltételeiről folytattak tárgyalásokat a szolnokiak. Tárgyaltak továbbá a maguk területén legjobbnak számító szakemberekkel is, például azzal az osztrák csapattal, amely a célba ugrás pontosságát érzékelő berendezést működtette vagy a stílus és formaugrást értékelő szoftvert kezelő francia szakemberrel. Külön tárgyaltak a koreai jogtulajdonossal, hogy meglegyen a regionális jog, és ez a szoftver online elérhető és használható legyen majd Szolnokon. A németekkel a stílusugrás megfigyeléséhez szükséges speciális kamerákról egyeztek meg, mivel ilyen kamerák nincsenek Magyarországon. A verseny főbírója egy belga szakember, őt is megkeresték és felkérték a következő évi világbajnokság főbírójának. Amint Németországban befejeződött a verseny, a következő szervezőnek, Magyarországnak adták át a CISM zászlaját. Azon a világbajnokságon a magyar csapat harmadik helyet szerzett. Ők bronzéremmel, Bali ezredes és stábja pedig egy kiforrott koncepcióval térhetett haza.

*

A magyarországi verseny fő helyszíneként a szandaszőlősi füves repülőteret jelölték ki, másodlagos helyszínként pedig a helikopter bázist. Azért volt szükség a megosztott helyszínre, mert egy időben három versenyszámot kellett lebonyolítani és ahhoz a szandai légtér nem volt elég nagy. Nézői szempontból a célba ugrás a leglátványosabb, így nem volt kérdés, hogy azt Szandán tartják. Ez az érdeklődőknek is jó volt, hiszen Szolnokról busszal is bárki könnyen kijuthatott és nézelődhetett a kijelölt területről. A stílusugrás - mivel annak a lényegi része fent történik, és a kilátogató nézőknek nem érdekes - mindig a másodlagos helyszínen, a helikopter bázison zajlott, legtöbb esetben a formaugrás is. Többnyire a két helyszínen egyszerre ment a célba ugrás és a stílusugrás, és ha az időjárás miatt a szélre érzékeny célba ugrást le kellett állítani, akkor a formaugrást kint folytatták Szandán.  

Mi-17-es a Szandán kijelölt leszállóhelyen.

A Szandaszőlősről üzemelő Mi-17-est és a két szlovén Pilatus PC-6-ost el kellett különíteni az ugrók földet érési területétől. A meglévő pályát nem használhatták a gépek, mert akkor az ugróknak azon keresztül kell volna járkálniuk. Építeni kellett tehát két új pályát. A szlovének mindössze 400 méter hosszú és 30 méter széles pályát kértek a legendásan jó STOL képességgel bíró PC-6-osoknak. Egy füves pálya megépítése a szakemberek szerint a talaj előkészítése miatt öt év úgy, hogy az évszakok változásával együtt járó hőmérsékletváltozás és a csapadék is segíti az építőket. A szervezőknek minderre természetesen nem volt öt évük csak egy. Végül a két pálya mellett még egy helikopter leszálló is készült.

Szandaszőlősön felépítették és berendezték a versenyhelyszínt is. Kialakítottak egy versenyközpontot azokkal a sátrakkal, amelyekhez a felszálláshoz szólított csapatok érkeztek a felszerelés ellenőrzéséhez, és ahonnan már autóval vitték ki őket a gépekhez. Külön sátrakat állítottak az egyes nemzeteknek, a CISM vezetésnek, a regisztrációnak, a biztosítóknak, és a sajtónak. Kialakították a légiforgalmi irányítás helyét, a hajtogató helyet, a kiállítók területét, a híradó-informatikát, továbbá mobil WC-ket és zuhanyzó konténereket helyeztek el, és parkolókat is kiépítettek. Külön edzősátrakat, snack bárt, mobil tribünt, és egy hatalmas LED-falat állítottak, amelyen a szabadesés felvételei mentek.

Szlovén Pilatus Porter a szandaszőlősi reptéren.

A versenyhelyszín elektromos ellátásához három független hálózat kell saját áramfejlesztővel. Egy, ami a célba ugrási helyszínt működteti, egy a versenyzők sátraihoz telefont, egyebeket tölteni, és egy külön hálózat a versenyközpontnak. Bármennyire is macerás volt, három kört kellett kiépíteni, méghozzá földkábellel. Brazíliában történt ugyanis, hogy a célba ugrásnál az egyik csapat elugrotta magát. Az utánuk következőknek viszont jól sikerült, ezért azok, akik elugrották magukat, elvágták a kábelt, hogy értékelhetetlen legyen a sorozat. (Az érzékelő platformban nem volt áram.) Az újabb körben a jó ugrók is elrontották, így akik elvágták azok bent maradtak. Miután az egész akció kiderült, a csalókat hazaküldték, és azóta csak földkábelek lehetnek – hatvan centiméter mélyre ásva.

A helikopter bázison volt egy megfigyelő sátor a csapatvezetővel és a megfigyelő bíróval, mert ha a csapatvezető elkezd óvni, a megfigyelő bíró ott van, azonnal beavatkozik, és helyben próbálják megoldani a helyzetet. Ha nem sikerül megoldani, akkor interneten beszólnak a bírókhoz, hogy álljanak le, ne értékeljenek tovább. A stílusugróknak, a formaugróknak és a célba ugróknak külön bírói csoportja van, mindegyiket egy-egy főbíró vezeti. Amennyiben az adott csoport főbírójával közösen sem sikerül megoldani a problémát – amire még nem volt példa – akkor a vezető bírónak kell döntenie, aki mindhárom csoportot összefogja.

Mindkét helyszínen egészségügyi biztosításra is szükség volt, amit a helikopter bázison a saját egészségügyi szolgálat adott önállóan, a szandaszőlősi helyszínen pedig az Országos Mentőszolgálattal közösen. Az OMSZ olyan eszközökkel és tapasztalattal rendelkezik, amelyekkel azonnal be tud avatkozni. Van továbbá egy rendelet, ami egyrészt meghatározza, hogy egy adott típusú nemzetközi verseny biztosítására milyen erőket kell bevonni, másrészt, ha a látogatók száma meghaladja az ezer főt, akkor az Országos Mentőszolgálatot mindenképpen be kell vonni. 

A mentőknek és az egészségügyi katonáknak sajnos volt dolguk, amikor a nagy gonddal felépített szandaszőlősi versenyhelyszínt augusztus 14-én reggel egy rendkívül heves zivatar három perc alatt katasztrófa sújtotta helyszínné változtatta. Sátrak szakadtak szét, repültek el, áramellátást biztosító generátorházak fordultak ki a földből betontalapzatukkal együtt. Voltak, akik a sátrakba kapaszkodva igyekeztek azokat a földön tartani, mások csak legyintettek az egészre és filmre vették a vihart, megint mások sokkolva álltak vagy éppen hanyatt-homlok menekültek. Rosszul jártak azok, akik a mobil vécéket választották menedékként, mert a vihar pehelyként borította fel a könnyű fülkéket. A zivatarban elszabadult tárgyak, például a sátorcsövek, három autót törtek össze és tizenkét személyi sérülés is történt.

Nagyüzem az egyik hajtogatóhelyen.

Augusztus 15-én reggel sokan nem hittek a szemüknek: a versenyhelyszín készen állt a folytatásra, mintha mi sem történt volna. Merthogy a show-nak folytatódnia kellett, a résztvevők folytatni akarták azt, amiért a világ minden pontjáról összesereglettek Szolnokon.

*

A résztvevők nevezése három lépcsőben történik. Az előnevezés a verseny előtt kb. fél évvel érkezik a szervezőkhöz. Ebből már látni, hogy egy adott nemzet hány embert küld. Ebben a fázisban több információ még nem kell, ezzel már lehet szervezni a szállást, az étkezést és a szállítást. A következő lépcsőben már meg kell adni a résztvevők nevét és azt, hogy ki milyen versenyszámban indul. A leadott nevek egy nemzetbiztonsági szűrőn mennek át. Ha valaki ezen a szűrőn fennakad, a szervezők ezt jelzik az adott nemzetnek, és az illető otthon marad. A harmadik lépcső már részletes információkat tartalmaz - létszám, érkezési időpont, útlevél kép, stb. - és a meghívólevelek is ennek alapján mennek ki.  

Az európai résztvevők többnyire saját kocsival érkeztek egyenesen Szolnokra, az Európán kívüli nemzetek repülővel Budapestre, ahonnan a szervezők buszos transzfert biztosítottak a számukra. A megnyitó augusztus 10-én volt Szolnok belvárosában, hogy a város lakói is magukénak érezhessék a világbajnokságot. Igazán színes forgatag volt a városban, hiszen 46 országból érkeztek ejtőernyősök, bírók és megfigyelők. Venezuela most jött először külföldre, de a perui vagy brazil katonasportolók se gyakran jönnek Európába. A skandinávok nem igazán aktívak a sportejtőernyőzésben, ahogyan a balkáni országok sem. Akik viszont lelkesek és aktívak, azok a távol-keletiek, a kínaiak és a koreaiak. Az arabok is nagyon szeretik az ejtőernyőzést, Szaúd-Arábiából, Katarból, Ománból, Kuvaitból is jöttek, de Marokkóból is.

Ekkora létszám mellett nem kis feladat volt a szállás és az étkezés kérdése; hatszáz ember elhelyezése és élelmezése számos kérdést vetett fel. Az előírás a katonai elhelyezés (military accomodation), ez viszont nem ugyanazt jelenti mindenkinek. Négy csoportnak kellett megfelelő színvonalú szállást találni: a bíróknak, a delegációvezetőknek, a csapatoknak és a biztosítóknak. A biztosító magyar katonák elhelyezése a laktanyában történt, de ott mást nem lehetett elszállásolni a már említett biztonsági okokból. A bírók és a delegációvezetők a Béketámogató Kiképző Központban kaptak helyet. A különböző igényű csapatok mellett külön igénnyel jelentkeztek az arab országok csapatai. Nekik mindenkiétől eltérő igényeik vannak, ha kell, megvesznek egy hotelt. Ilyen ötlet most is felmerült, de végül sikerült az egyik szolnoki szálloda részleges lezárásával áthidalni ezt a problémát. A város egyébként is sokat segített a szálláskérdés megoldásában.

A résztvevő nemzetek eltérő vallási és kulturális háttere miatt az étkezés kérdése a szállásénál is komolyabb fejtörést okozott. Voltak, akik a tejterméket utasították vissza, mások a marhahús miatt panaszkodtak, megint mások baromfit sem fogyasztottak, ha az asztalon sertéshús is volt. Ott voltak még a vegetáriánusok és a vegánok illetve azok, akik csak halat fogadtak el. A napi háromszori étkezéshez a szervezők a helikopter bázis legénységi étkezdéjét jelölték ki, egyrészt befogadóképessége, másrészt a laktanyakapuhoz való közelsége miatt. A ki- és beszállítás ideje alatt katonai rendészek gondoskodtak arról, hogy a vendégek „ne tévedjenek el” és az étkezésre fókuszáljanak, ne a helikopter bázis egyéb látnivalóira.

*

Az augusztus 11-19. közötti versenynapokon a verseny 9 órakor a célszalagok dobásával kezdődött és este 19 óráig tartott. A célba ugrás során 1100 méterről ugrottak az ötfős csapatok. Tíz sorozat volt a versenyen, a legrosszabb eredményt törölték. Az ugrók egy szenzorokkal ellátott platformra érkeztek centis pontossággal úgy, hogy a cipőjükön lévő kis „sarkantyú” érjen le. Bárhova érkezik, a szenzorok érzékelik, hogy a platform melyik pontján ért le. A platform átmérője 34 cm, tehát a középponttól 17 cm a legnagyobb hiba, annál nagyobb hiba értékelhetetlen. A magyarok 50 ugrásból 21 centi hibát ugrottak.

 Az érzékelő platform és a sarkantyús cipő.

A formaugrásnál négyfős csapat zuhant plusz egy kamerás, 3200 méterről 35 másodpercig. Nyolc sorozatot ugrottak. A rendelkezésre álló 35 másodperc alatt kellett 16 különböző formát (alakzatot) kialakítani, vagyis megfogni egymást az adott formában, aztán elengedni, átrendeződni a másik formába, ismét megfogni és így tovább. A kérdés mindig az, hogy 35 másodperc alatt hányszor fognak. Ugrás előtt megkapták, hogy pl. a harmadik sorban ezt és ezt kell forogni és az erre a célra biztosított hangárban már kezdték is „creeping”-et vagyis kis görgős lapokra hasalva az alakzatváltások gyakorlását. A világbajnok belgák például 8 ugrásból 240 fogást csináltak a világbajnokságon, egyetlen ugrás során a legtöbb 43 volt. Mellettük még a katariak nagyon jók ebben a rengeteg szélcsatornás gyakorlást igénylő versenyszámban.

Svájci formaugrók és kamerásuk a gépelhagyás után.

A kamerásoknál két kamera van, hogy legyen tartalék, ha az egyik elromlik. Itt viszont szigorú a szabályozás, mert akadnak olyan ejtőernyősök, akik – mondjuk úgy – némi csalafintaságtól sem riadnak vissza a siker érdekében. Például: bejelentkezik külföldről egy csapat, hogy egy héttel a verseny előtt gyakorlás jelleggel szeretnének ugrani néhányat. A 16 formás táblázatból van hat változat, azokból húzzák ki, hogy az adott csapatnak éppen mit kell megcsinálni. Ők ezt a hat ugrási kört leugorják. A háttérben ott van a reptér, a versenyzők pörögnek, minden szép és jó. Aztán eljön a versenynap, és ha nem sikerült az ugrás, akkor előveszik a gyakorlóugrás felvételét, amin ugyanaz van a háttérben, mint a versenyen. A gyakorlóugrás kiválóan sikerült, hiszen folyamatosan gyakoroltak, amíg tökéletes lett. Ezért amikor a kamerás földet ér, nem nyúlhat a kamerához. Már várják a földön, ő csak az ernyőjét foghatja meg. Ezután besétálnak a dubbing stationnek nevezett sátorba, a szervezők embere kiveszi a kártyát, beteszi a számítógépbe és interneten beadja a bíróknak.

A formaugró csapattal zuhanó kamerások két kamerával rögzítik az alakzatváltásokat.

A harmadik versenyszám a stílusugrás. Ebben a francia nők és a cseh férfiak nagyon jók. A versenyző 2200 méterről ugrik, és a stabil helyzet felvétele után hat másodperc alatt előre meghatározott figurákat teljesít: 360 fokos fordulat balra, aztán jobbra, bukfenc előre, bukfenc hátra, és a hossztengely körüli fordulat. Egy versenyen öt ilyen sorozatot ugranak. A földről egy speciális kamerával veszik a zuhanást. Az ugrónak a kamera zuhanó oszlopában kell lennie, akkor értékelhető az ugrás. A kamerás szól, hogy 5-4-3-2-1, ugrás és akkor garantáltan a megfelelő helyen lesz az ugró. Precíz repülést is igényel, be kell repülni a kameraoszlopba. A speciális kamerák mérik a fokokat, a fokonkénti hibát tizedmásodpercekkel büntetik. Ilyen kamera nincs Magyarországon, német és cseh kamerát használtak a német kamerakezelők. Egy időben csak az éppen ugró ejtőernyős csapatvezetője ülhet bent abban a sátorban, ahol a kamerafelvételt lehet nyomon követni. A csapatvezető árgus szemekkel figyeli a zuhanást, közben a kép bemegy a bírókhoz is. Ha nem jó a felvétel, a csapatvezető már meg is óvja. Ilyenkor ugratni kell újra akkor is, ha az ugrás egyébként tökéletes volt. A stílusugrást két kamerával vették a helikopter bázison, a kamerától vezetékes interneten érkezett a jel a bírói helyiségbe. A bírók a Vegyes Kiképző Repülőszázad épületében voltak, ahol két külön helyiség volt berendezve a formaugrást és a stílusugrást értékelő bíróknak. Ezek zárt helyiségek voltak, a bírókkal csak interneten keresztül lehetett kommunikálni, senki nem léphetett be.

*

A Bánszki Tamás százados, Hirschler Gábor zászlós, Varga Tamás zászlós, Gál Szabolcs törzsőrmester, Horváth Ferenc őrvezető, Asztalos István önkéntes műveleti tartalékos zászlós alkotta magyar csapat dobogós helyezéssel, bronzéremmel zárta a világbajnokságot. Az a csapat, amely Kubinkában célba ugrásnál 26 cm-es hibával lett az első, most csak 21 cm-es hibát vétett. Jobbat ugrottak, de ez most csak a harmadik helyre volt elég. Ezúttal azok a szlovének nyertek, akiket hazai pályán, Bledben, egy hónappal a világbajnokság előtt olyan szinten megvertek a magyarok, hogy haza akartak menni, Szolnokon pedig ők lettek a világbajnokok. A második helyen a kínaiak végeztek. Több országban, így náluk is van csak az ejtőernyősöknek fenntartott reptér saját gépekkel. Évente 600 ugrást teljesítenek – a mieink 150-180 ugrást – és most jöttek fel elénk.

A világbajnokság végén a magyar szervezők visszaadták a CISM zászlót Dorah Mamby Koita ezredesnek, a szervezet főtitkárának. A 2019-es világbajnokság szervezője a kínai Vuhan lesz, amelynek delegációja ellátogatott a szolnoki világbajnokságra is.

* * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, CISM-archív

Svédország Vidsel lőterén hajtotta végre az első indítást az MBDA a Brimstone 3-as rakétával, -30 fokos környezeti hőmérséklet mellett. A brit megrendelésre fejlesztett új variáns félaktív lézeres és félaktív radaros kombinált irányítórendszerrel van ellátva, de új a robotpilótája, a rakétamotorja és a harci része is.

Spanyolország 11 AAVP-7A1 Assault Amphibious Vehicle kétéltű páncélozott járművet vásárolt az USA-ból. A 107 millió dolláros költséggel járó beszerzést Washingtonban már jóváhagyták, így a 8 darab páncélozott szállító harcjármű, 2 parancsnoki és 1 műszaki mentő változatú kétéltű járművet átadásuk előtt a BAE Systems amerikai leányvállalata fogja felújítani. Spanyolország jelenleg 19 darab AAV7-es kétéltű partraszálló járművet tart hadrendben.

Tűzoltással bővült a C-27J Spartan teherszállító repülőgépek által ellátható feladatok sora a Leonardo jóvoltából. A gép teherterébe a hátsó rámpán keresztül helyezhető be a Simplex Aerospace által gyártott tűzoltó rendszer, a FAS (Fire Attack System). A telepítést pár fő képes elvégezni 60-90 perc alatt, ami után a gép képes a fő tartályban maximum 10600 liter vizet, illetve a kisegítő 568 literes tartályba habanyagot szállítani és kijuttatni a lángok felett. A FAS nagy előnye, hogy jelentősebb módosítás nélkül alkalmazható lesz a már legyártott C-27J repülőgépeken. A minél hatékonyabb tűzoltás végett hamarosan alkalmazható lesz a Leonardo és az európai SCODEV konzorciummal együttműködésben kifejlesztett megoldása is, ami lehetővé fogja tenni, hogy leszállás nélkül tavak, tengerek, folyók felett maximum 30 méteres magasságban repülve váljék lehetővé a víztartály feltöltése. A mai napig a C-27J 85 példányát már 14 ország (Olaszország, Görögország, Bulgária, Litvánia, Románia, Szlovákia, Egyesült Államok, Mexikó, Ausztrália, Peru, Kenya, Marokkó, Csád és Zambia) rendelte meg, ezek közül több esetében is jó esély mutatkozhat a FAS légi tűzoltó rendszer beszerzésére.

Orosz források szerint egy új, minden eddiginél nagyobb hatótávolságú rakétát fejlesztenek a Mil Mi-28NM harci helikopter számára. A páncélozott járművek és erődítmények megsemmisítése a nappali és éjszakai körülmények között egyaránt alkalmas, most még 305-ös kódnéven emlegetett fegyver hatótávolsága 25 kilométeres lesz és tömege lehetővé fogja tenni, hogy egy felfüggesztési ponton kettőt is, vagyis legfeljebb nyolc darabot hordozhasson belőle a Mi-28NM. Mivel ekkora távolságról van szó, a 305-ös rakéta a célpont adatait indítás előtt a helikopter rendszerétől kapja meg, majd az indítás után a fedélzeti inerciális navigációs rendszere segítségével közelíti azt meg. A rakéta a végfázisban aktiválódó rendszere segítségével találja meg a célpontot, azonban a helikopter személyzete egy védett kommunikációs csatornának köszönhetően láthatja majd ezt a képet és pontosíthatja majd a becsapódás helyét.

Erről a fegyverről igen szűkszavúan nyilatkoznak eddig, nem zárható ki, hogy a 10 éve, 2009-ben bemutatott, a KBP által létrehozott Hermes-A továbbfejlesztéséről lehet szó. Ennek ugyanis már akkor is 15-20 kilométeres volt a hatótávolsága, hossza 3,5 méter, átmérője 130 milliméter, tömege 110 kilogramm, ebből a harci részé 28 kilogramm.   A Mi-28NM a Mi-28N Night Hunter harci helikopter továbbfejlesztett változata, jelentősen eltér az elődjétől módosított törzsével, továbbá korszerűsített hajtóművekkel rendelkezik. Személyzete a sisakkijelző mellett alkalmazhatja az N025 radart is. Oroszországban a Védelmi Minisztérium hamarosan szerződést írt alá az első 6, vagy 18 Mi-28NM harci helikopter beszerzéséről.

Moszkvában eldöntötték, újra szolgálatba állítanak két 941-es tervszámú, vagy ahogy többen ismerik TÁJFUN-osztályú tengeralattjárót. A ballisztikus rakéták hordozására és indítására épített, a világ legnagyobb tengeralattjáróinak hossza meghaladja a 170 métert, szélessége a 22 métert, vízkiszorításuk lemerülve a 48000 tonnát. Az óriásokból 6 darabot építettek meg a szovjet időkben, majd ezek közül 3-at a Szovjetunió felbomlását követően szétbontottak, egyet a TK-208 DMITRIJ DONSZKOJ-t úszó tesztplatformként használták rakéták indítására. További két egység a TK-17 ARHANGELSZK és a TK-20 SZEVERSZTAL a legutóbbi időkig bontásra várt, de egy elképzelés szerint modernizálva és újra felfegyverezve visszatérnek az orosz haditengerészet kötelékébe. Az R-39-es ballisztikus rakéták helyett, amelyből egykoron 20 darab fért el egy tengeralattjárón, most messze több csapásmérő robotrepülőgépet helyeznének el rajtuk. Eddig az Onix és a szíriai hadműveletekben használt Kalibr került megemlítésre, hozzátéve, hogy ez utóbbiból hamarosan kifejlesztésre fog kerülni egy megnövelt hatótávolságú változat is. A nagy tengeralattjárókon nagy tér áll rendelkezésre, ennek köszönhetően egységenként legalább 200 darab robotrepülőgép elhelyezésére fog lehetőség nyílni, ami hatalmas csapásmérő erőt jelent majd a jövőben Oroszország számára.

Március 14-én átadták az első katari megrendelésre épített Boeing AH-64E Apache Guardian harci helikoptert a megrendelőnek. A közel-keleti állam 24 helikopter megvásárlásáról írt alá szerződést 2016-ban, de jelezte szándékát további 24 megvásárlására is.  A szerződés tartalmazza 70 főnyi légi-és 100 főnyi földi személyzet képzését is, valamint a gépek fegyverzetében megtalálható lesz a Hydra rakéták APKWS II-es félaktív lézeres irányítású változata is.  Az első kéttucat AH-64E 2020 májusáig kerül majd leszállításra.

Pakisztán légiereje e hét elején autópályás üzemeltetési gyakorlatot tartott a F-7P és a Mirage repülőgépekkel felszerelt egységek számára. A két igencsak idős típussal a fel-és leszállás mellett az üzemanyag feltöltést is gyakorolták nem repülőtéri körülmények között.

Tajvani lapértesülések szerint Washingtonban három hónapon belül be fogják jelenteni, hogy jelentős mennyiségű harckocsi eladása fog megvalósulni a szigetország irányába. A jól értesültek szerint egészen pontosan 108 darab M1A2X-et fognak értékesíteni Tajpej számára, ami nem más, mint az M1A2C Abrams kissé módosított variánsa. A két páncélos zászlóalj átfegyverzésére elegendő mennyiség persze nem futja a hadsereg teljes páncéloserejének korszerűsítésére, hiszen ahhoz, hogy egy esetleges kínai invázióval szemben esélyük legyen több mint 500 darab Abrams szükségeltetne. A jelenleg mintegy 1200 darabos harckocsi állományt az igencsak koros M60A3 TTS, M48A3 és M48H változatok teszik ki.  Ezek egy részének leváltására nagyjából 200 darab használt amerikai M1 Abrams beszerzéséről szóltak a hírek már 2012 második fele óta.

Tajpej Abrams harckocsi beszerzési ötlete jelentős kiadásokkal járhatna a páncélosok beszerzésén felül. Az ország földrajzi viszonyai miatt a hegyes terepen nehezen mozogna az M1-es, azonban az urbanizált környezetben is gondot jelenthet a tömege, hiszen a hidak nagytöbbségét nem 60 tonnánál súlyosabb járművekre méretezték. Jelenleg Tajvan legnehezebb harckocsija a hazai gyártású CM11 Brave Tiger, mely az M60A3 testének és az M48H tornyának kombinációja, ez a páncélos 54 tonnás és 450 darab áll szolgálatban belőle. A tajvani páncéloserőket további 50 M48-as Patton és 100 CM12-es (M48A3 teste a CM11-es tornyával párosítva) alkotja. Hadműveleti alkalmazáskor a nagy sebesség miatt a jelenleg használt páncélosok többsége nem lenne képest lépést tartani az új szerzeményekkel. Az M1A2C 120 milliméteres lövegéhez jelenleg a helyi ipar nem gyárt lőszert, így ezek beszerzése, vagy licencének megvásárlása, esetleg saját fejlesztési programok elindítása csak tovább növelné a kiadásokat.

A szigetországban 2 évvel ezelőtt elindított programban 6,6 millió dollárt áldoznak az amerikai eredetű M60A3-as harckocsik frissítési programjának kidolgozására. Az egyik legjelentősebb elképzelés a 105 milliméteres M68-as löveg lecserélése lesz a 400 darabos M60A3-as állományon egy 120 milliméteresre. De természetesen a páncélosba beépített elektronikai berendezések is cserére fognak kerülni, így várható korszerű célzórendszer, ballisztikai számítógép, tűzvezető számítógép beépítése is. 2019-re két prototípust terveznek elkészíteni, majd a tömeges átalakítás 2020-tól venné kezdetét. Tajvanon már szereztek tapasztalatot a régi harckocsik modernizálása terén, a fent említett CM11 Brave Tiger és a CM12-es így jött létre. Mindenesetre a harckocsik igencsak korosak, három évvel ezelőtt egy éleslövészeten bekövetkezett esemény után ideiglenesen beszüntették a CM11-es harckocsikkal végzett lőgyakorlatokat. Történt ugyanis, hogy a második lövés leadását követően az egyik harckocsi 105 milliméteres lövegének csöve, a füstgáz elszívót követő résznél eltört. A harckocsi személyzete sérülések nélkül megúszta az esetet.

Japánban szeretnék alaposan megnövelni az ASM-3 hajók elleni rakéták hatótávolságát. A torlósugárhajtóműves fegyvert a Mitsubishi Heavy Industries mintegy 367 millió dollár elköltése árán 2003-tól kezdődően fejlesztett ki az ASM-1 és az ASM-2 rakéták pótlására és a 2017 végén befejeződő fejlesztést követően a sorozatgyártása 2018-ban el is indult. Az ASM-3 indítóplatformja a szintén hazai fejlesztésű F-2-es vadászbombázó. A 900 kilogrammos fegyver hossza 5,25 méter, hatótávolsága 150-200 kilométer, legnagyobb sebessége Mach 3.  Az új verzió esetében szeretnék elérni a 400 kilométeres hatótávolságot és azt, hogy az F-2-es után szolgálatba lépő vadászbombázóról is alkalmazható legyen a jövőben.

További 3 évvel meghosszabbodott a Boeing Super Hornet gyártósorának élete, hiszen március 20-án további megrendelés érkezett a típusra. Az amerikai haditengerészet ugyanis 78 gépet rendelt meg. A 61 darab együléses F/A-18E és 17 darab kétüléses F/A-18F immáron az első Block III-as konfigurációban elkészülő gépek lesznek, vagyis hatótávolságukat a törzs felső részére illeszkedő póttartályokkal növelik meg. Pilótafülkéjük műszerfalán a fő információforrás egyetlen egy, ám igencsak nagyméretű képernyő lesz. Nem látható, viszont az is fontos előrelépés, hogy az élettartamukat az eddigi 6000 óráról már 10000 repült órára növelik. A körülbelül 4 milliárd dollár értékű megrendelés a 2019-es, a 2020-as és a 2021-es évek költségvetéséből fog táplálkozni, azonban a mennyiség még növekedhet is, hiszen minden évben hat-hat Block III-as Super Hornet szerepel benne opcióként. Az első Block III-as Super Hornet-eket 2020-ban szállítják majd le az amerikai haditengerészetnek, míg az utolsók 2024-ben kerülnek átadásra. A gyártó reményei szerint a rendszeresítést követő kedvező tapasztalatok alapján majd megkezdődhet a régebbi gyártási szériába tartozó F/A-18E és F/A-18F-ek átalakítása is Block III-á.

További az amerikai haditengerészetet és a 2020-as költségvetési évet érintő hír, hogy ebben az évben 22 másik sugárhajtású repülőgép beszerzését is végre fogják hajtani. A mindössze 40 millió dolláros kiadás fele-fele arányba oszlik majd meg a flotta és a tengerészgyalogság éves kiadásai között. A roppant kedvező árfekvés és igen csak tekintélyes mennyiség Svájcból vásárolt Northrop F-5E/F Tiger II repülőgépeket takar, amik a légharc-gyakorlatokon az ellenfelek gépeit személyesítik meg. Ebben az évezredben már beszerzésre került 44 darab F-5E/F Svájcból, amik a Northrop Grumman a floridai St Augustine-i üzemében felújítva F-5N-ként álltak szolgálatba. A most megvásárolt példányok is erre lesznek alkalmazva, gyaníthatóan jó ideig, ugyanis az összegbe még tekintélyes mennyiségű alkatrész is benne foglaltatik.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Lockheed Martin F-16C Fighting Falcon

McDonnell Douglas F/A-18C

Panavia Tornado IDS

Lockheed CF-104 Starfighter

Dassault Mirage IIIB

Sikorsky CH-53G

Airbus A400M Atlas

Boeing B-52H Stratofortress

Handley Page Victor K.2

Boeing MV-22B Osprey

Fairchild A-10A Thunderbolt II

CASA C-101EB Aviojet

McDonnell Douglas F-15C Eagle

Dassault Mirage F1CR

Bell AH-1J Sea Cobra

Mitsubishi F-2B

McDonnell Douglas RF-4C Phantom II

Boeing EA-18G Growler

McDonnell F-101B Voodoo

Dassault Mirage 2000C

Sikorsky CH-53E Super Stallion

A minapi sikertelen orosz Open Skies misszió után ezen a héten egy ukrán An-30-as vendégeskedett Kecskeméten. A mostanában "két nap alatt a Balatonhoz utazni vágyó" szomszédaink különleges felderítő gépét a LégierőBlogger is lencsevégre kapta.

Open Skies Three-Seven-Tango 12-es irányba emelkedik el.

A gép Konsztantyin Mogilkóról, az Ukrajna nemzeti hőse cím posztumusz kitüntetettjéről van elnevezve. Ő volt a pilótája annak az An-30-asnak (Bort 80), melyet a hivatalos kijevi narratíva szerint orosz terroristák lőttek le vállról indítható légvédelmi rakétával 4050 méter magasságban (!) Szlavjanszk felett 2014. június 6-án. A találat után kiugratta személyzetét, majd kivezette a lakott terület fölül a gépet, mielőtt lezuhanva hősi halált halt.

Portré a kék 86-os oldalszámú gépről.

Közelről az oldalszám, az ukrán felségjel és az Open Skies logo.

Zord

2019. március 20-án, szerdán furcsa baleset történt Franciaországban, a Saint-Dizier légibázison. A levegőbe emelkedő, kétüléses Rafale B hátsó üléséből egy 64 utas katapultált.

2016. június 23-án a britek népszavazáson a voksok 51,9%-ával megszavazták az Európai Unióból való kilépést. Az új miniszterelnök, Theresa May 2017. március 29-én jelentette be hivatalosan a kilépést, melyet az Európai Unió Működéséről szóló Szerződés 50. Cikkelye szabályoz. Az Európai Tanács elnöke, Donald Tusk kapta kézhez a levelet, mellyel elindult a kilépési folyamat, ezzel kezdetét vette a szerződésben meghatározott két éves határidő.

2017 áprilisában az Európai Tanács elfogadta az alapvető elveket, melyek meghatározták a kilépést. Ez többek között azt jelenti, hogy az Unió olyan eredmény elérésére törekszik, mely „minden tagállam számára igazságos és méltányos és az uniós polgárok érdekeit szolgálja”. Illetve a megállapodás a jogok és kötelezettségek egyensúlyán kell, hogy alapuljon, így kizárja az ágazati megközelítést, tehát a négy szabadság egymástól elválaszthatatlan. A tárgyalások során az érintett felek (nemcsak az EU és az Egyesült Királyság, hanem a polgárok, vállalkozások, nemzetközi partnerek) folyamatos és részletes tájékoztatása kötelező. Az olyan átmeneti intézkedésekben, melyek a későbbiekben a viszonyrendszer várható keretét adják, meg kell határozni az időtartamot, az átmeneti mechanizmusok hatályát. A tárgyalások során törekedni kell az uniós tagállamokban és az Egyesült Királyságban élő állampolgárok jogainak védelmére, illetve kölcsönös garanciákról kell megállapodni, a polgárok munkavállalását vagy tanulmányait érintő kérdésekben.

A bizottsági ajánlás után az Európai Tanács minősített többséggel szavazott az iránymutatásokról. Az erőteljes minősített többség azt jelentette, hogy a 27 tagállam 72 százaléka, és a tagállamok lakosságának 65 százalékára volt szükség. Megkezdődtek a tényleges tárgyalások, az EU-t Michel Barnier mint a Bizottság főtárgyalója képviselte.

A két éves periódus alatt, egy többfordulós tárgyalássorozaton, a felek megállapodtak a „Kilépésről szóló megállapodás” részleteiről, melynek tervezete 2018 februárjában készült el. Ez a dokumentum többek között a következő kérdéseket tisztázza: az EU-tagállamok állampolgárainak jogainak kérdését az Egyesült Királyságban. Ha a polgárok az átmeneti időszakban – azaz 2020 decemberéig – érkeztek az Egyesült Királyság területére, öt év tartózkodás után tartósan maradhatnak az országban. Az átmeneti időszak után érkezők helyzetét egy másik, a „Megállapodás a jövőbeli kapcsolatok”-ról elnevezésű dokumentum fogja szabályozni. Ez kiterjed az üzleti célú, a vízummentes, rövidtávú tartózkodásokra, illetve az illegális bevándorlás elleni küzdelemmel kapcsolatos együttműködésekre. Az utóbbi dokumentum fogja szabályozni a biztonsági- és védelmi együttműködést, de a Kilépési Megállapodás tisztázza, hogy biztosan nem marad a jelenlegi szintű adatmegosztás az Egyesült Királyság és az EU között. Bár az energia- és gázszolgáltatásokkal kapcsolatos egyezmények nem változnak, a kutatási, innovációs és tudományos kapcsolatok részleteiről a jövőben születik majd megállapodás. Az Európai Unió Bírósága megtartja hatáskörét az átmeneti időszak alatt, tehát rendelkezései az Egyesült Királyságra is kötelezőek maradnak. A kereskedelmi kérdések nem változnak az átmeneti időszakban.

A már elkészült, 585 oldalas „Kilépésről szóló megállapodás” elfogadásáról szavaztak a brit parlamentben. 2019 januárjában, majd március 13-án újra nagy többséggel leszavazták a dokumentum elfogadását. Az egyezmény több aspektusát is kifogásolja az Alsóház. Az átmeneti időszak alatt az EU Bíróságának ítéletei Nagy-Britanniára is érvényesek maradnak, azonban ezt követően az UK ígéretet tett, hogy a környezetvédelem, a szociálpolitika és a foglalkoztatás terén Uniós „szabványokat” fog követni, tehát nem határolódik el az uniós jogtól. A határokkal kapcsolatos kritika, hogy az átmeneti időszak alatt megmarad a szabad mozgás, és az Egyesült Királyság csak az átmenet után alakíthatja ki saját bevándorlási szabályait.

A legmegosztóbb akadály az ír határ kérdése. Ha ebben a témában nem sikerül megegyezni, életbe lép a „backstop”, ami biztosítaná a nyílt határokat az Ír Szigeten, tehát Észak-Írország továbbra is követne bizonyos uniós szabályokat. Így viszont Észak-Írország és Nagy-Britannia között lenne vámhatár, ami a brit képviselők szerint elfogadhatatlan. Viszont, ha az írek és észak-írek között vezetnének be vámhatárt, az veszélybe sodorná az 1998-as Nagypénteki Megállapodás eredményeit.

Több képviselő szerint Észak-Írországot nem kellene külön kezelni az Egyesült Királyságtól, illetve aggódnak, hogy a „backstop” szabályozást a későbbiekben nehézkes lenne megszüntetni, hiszen az Unió engedélye is szükséges ehhez. May hiába biztosította többször a képviselőket arról, hogy a „backstop” csupán ideiglenes lenne.

Ezt követően március 14-én a brit alsóház a kilépés határidejének meghosszabbítására szavazott. Ez csak akkor következhet be, ha a kezdeményezést a március 21-22-i EU–csúcson az összes tagállam egyhangúan elfogadja. A brit alsóház egyébként sokat ülésezik a Brexit kérdésében az utóbbi időben: Nemcsak a kilépési egyezményről, illetve a halasztásról, hanem egy esetleges új referendum kiírásáról is szavaztak, ezt az alsóház szintén elutasította. Szintén voksoltak arról, hogy Theresa May maradjon-e a tárgyalások vezetője, ez utóbbi szavazás szoros volt, mindössze két szavazaton múlott a May számára kedvező kimenetele.

Mi történik ezután?

A tegnapi EU-csúcson az alábbi lehetőségeket kínálták fel a tagállamok állam- és kormányfői Maynek. Ha a brit parlament megszavazná a már kétszer nagy többséggel leszavazott Kilépési Megállapodást, akkor május 22-ig maradhatnak a britek az Unióban – addig megtörténik a megállapodás ratifikációja a tagállami és az uniós parlamentben is. Ám amennyiben harmadszor is elutasítja a brit parlament a kilépési megállapodást, április 12-ig halasztja csak az Unió a brexitet; addig a brit félnek elő kell állnia egy új forgatókönyvvel, hogyan képzeli el a jövőt. Ez az eset egyébként különösen érdekes, hiszen ha ekkor hosszú távú halasztást kér Nagy-Britannia, akkor nekik is EP-választásokat kell tartaniuk.

 A 29-i határidő kitolása máig határozatlan hosszúságú halasztási időt jelent, de May egy rövidebb halasztához ragaszkodik.

Tehát a Brexit remélt március 29-i lezárása helyett várhatóan egy még kaotikusabb kilépés fog bekövetkezni. Bár a Kilépési Megállapodást sikerült megkötnie a feleknek, a brit alsóház elégedetlensége miatt az eljárás koránt sem záródhat le.

További felhasznált irodalom:

Az Európai Unióról szóló Szerződés 50. cikke – Kérdések és válaszok, Európai Bizottság – Tájékoztató

A Boeing legfrissebb bejelentése szerint három év alatt 78 darab F/A-18E/F Block III Super Hornet átadása valósulhat meg az új modernizációs program keretein belül.