Biztonságpolitika

A választások óta eltelt négy hónap és körvonalazódni látszódnak a koalíciós tárgyalások eredményei, visszásságai is. Az Angela Merkel vezette CDU-CSU pártszövetség bár megnyerte a választásokat, de a rendkívül arányos választási rendszer miatt alkupozícióra kényszerült. Hasonló megalkuvásra kényszerült az SPD Martin Schulz vezetésével is, aki már a választások éjszakáján bejelentette, hogy pártja ellenzékbe vonul. A politika és a realitások felülírták az elhamarkodott mondatokat; így az SPD ellenzékbe vonulása újabb erodálódáshoz vezetne, pedig a nyugat-európai szociáldemokrata pártok közül a német SPD megítélése és támogatottsága jónak számít. A két mainstream párt ki akarta zárni annak az esélyét, hogy egy esetleges új választások lebonyolításával az AFD legyen a “nevető harmadik” erő.

Forrás: www.cartooningforpeace.org

SPD: zsarolópotenciál és belső feszültségek

Napvilágot láttak olyan tervek, miszerint Schulz lenne az új kabinet külügyi várományosa, de péntekre a párt belső ellenállása, valamint Sigmar Gabriel korábbi SPD-vezető és jelenlegi külügyvezető ágálása miatt visszavonulásra kényszerült Schulz.

Schulz külügyminiszteri pozíciója tovább növelte volna a CDU és SPD közötti feszültségeket és nehezítette volna a Merkel-Macron páros uniós reformtörekvéseinek a megvalósítását. Valószínűsíthető, hogy Schulz mozgásköre is elég korlátozott lett volna, mert az elfogadott koalíciós szerződés elkötelezett a szorosabb integráció szükségessége, valamint a mag-Európa megerősítése mellett. A dokumentum szakpolitikai értékeléséből jól látszik, hogy kerüli a radikális reformelképzeléseket, vagyis a szélsőjobboldal elleni “orvosságként” is értelmezhető. Ennek legszembetűnőbb bizonyítéka a menekültkérdéssel foglalkozó passzus, ami nyomatékosítja, hogy felső határt kell szabni a beérkező menedékkérőknek.

Az SPD zsarolni próbálja a keresztény pártokat azzal, hogy újabb engedmények nélkül a több mint 440 ezres tagságú szocdem tagság nem bólint majd rá a koalícióra. A február eleji tárgyalások nézetkülönbsége jelenleg az egészségügyi és munkaügyi szabályozásokat érinti, emellett az SPD sajtóértesülések szerint a koalíciós egyeztetések azonnali felrúgását helyezte kilátásba, ha nem kapja meg a pénzügyminisztérium vezetését.

Az események jelenlegi állása tükrében húsvétra remélhető az új kormány felállása. Sokan kiáltanak Merkellel szemben farkast, illetve hangoztatják azt is, hogy elvesztette realitásérzékét és higgadtságát. A kancellárasszony ugyan kevesebbet nyilatkozott a tárgyalások folyamán, de egy kritikus ZDF interjúban azt felelte: „Számíthatnak rám a következő négy évben, mind kancellár, mind pártvezető személyében! Még új választások esetén is készen állok!” Annak ellenére, hogy a Die Welt megrendelésére készült közvélemény-kutatás szerint a németek kétharmada úgy látja: a kancellár-asszony a koalíciós tárgyalások procedúrájának következtében  meggyengült. A felmérésből jól látható, hogy nem alaptalan az a félelem, hogy a tárgyalások zsákutcába kerülésével és új választások kivitelezésével az AFD további erősödését eredményezné, valamint újfent kormányalakítás-képtelenséget okozna.

Merkel eddig rendkívül jó taktikusnak bizonyult, most viszont úgy ítéli meg, hogy hatalmát a kritikai tábor jelenleg nem veszélyezteti. A bírálatok ellenére élvezi a többség támogatását mind a pártban, mind a miniszterek között, mind a minisztériumokban. A kancellár szeme előtt a stabil és az erős kormány létrehozása lebegett, amihez nem volt rest feladni a CDU számára fontos minisztériumokat sem (pénzügy, belügy), mivel a tárgyalások sikertelensége sokkal nagyobb kudarclehetőséget hordoz magában a demokrácia és a pártszövetség számára, mint néhány pozícióról való lemondás.

A CDU-ban a február 26-i berlini kongresszuson fogadják majd el a koalíciós szerződéseket. A CSU-ban az elnökség már egyhangúlag jóváhagyta a tervezetet. A SPD-ben a szavazás lebonyolítása február 20. és március 2. között lesz megtartva. Valószínűleg már csupán formális procedúráról van szó, de nagy jelentőséggel bír, hogy minél hamarabb fel tudjon állni az új kabinet.
Németország az Európai Unió fő motorja, stabilitása mind az Unió, mind térségünk számára óriási jelentőséggel bír.  Az EU egy sor olyan változás előtt áll, amelyek egy erős német kormány nélkül megvalósíthatatlanok. Létrejön-e az európai hadsereg? Mennyire őrizhető meg az euró stabilitása? Mi lesz a kétsebességes Európával? Németország eltökélt abban, hogy Európát meg kell erősíteni, az EU-ra építi a jövőjét, és abban is van realitás, hogy támogatja, hogy az eurózóna legyen az unió centruma.

A napokban nevezték ki a belgrádi 250. légvédelmi rakétadandár parancsnokává Tioszav Jankovics ezredest, aki 19 évvel ezelőtt, fiatal pályakezdőként a Dani Zoltán vezette 3. rakétaosztály egyik rávezetőtisztje volt, és részt vett a jelenlegi amerikai légierő vkf. David Goldfein F-16-osának lelövésében (990502) illetve a B-2 elleni lövészetben (990520) is. Gratulálunk!

Jankovics az egykori 3. rakétaosztály másik rávezetőtisztjével, az F-117-es lelövésében (990327) részt vevő Szenad Muminoviccsal az UNK-M kabinban a LégierőBlogger 2009-es jakovói látogatása alkalmával.

Zord

Az elmúlt években több ízben is elkísérhettem feladataira a pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) hajózóit. Ott lehettem teherdobásnál, ejtőernyősök ugratásánál és légi utántöltésnél is. Illő volt tehát, hogy azokhoz is ellátogassak, akik a repülőgépek légialkalmasságát biztosítják, vagyis a Boeing műszaki csapatához, amelynek immár hatvan százaléka a befogadó ország szakembereiből, magyarokból áll.

A Nehéz Légiszállító Ezred C-17-esei körül manapság sok olyan műszakit látni, akik a Magyar Honvédség más repülőtereiről ismerősek. Ez nem meglepő, hiszen a HAW gépeit karbantartó és kiszolgáló Boeing magyar műszakijai egy fő kivételével valamennyien a katonai repülésből érkeztek. Az egyéni életutak változatosak. Vannak, akik korukból adódóan megélték a honvédség leépítését, a típuskivonásokat és azt, hogy mindezek következtében egy ideig választott hivatásuktól távol kellett boldogulniuk. A fiatalabb generációnak efféle törést nem kellett megélni, ők aktív repülőműszakiként Szolnokról, Kecskemétről vagy helyből, Pápáról érkeztek a Boeing kötelékébe. Meglehetősen érdekes tehát a magyar csapat összetétele. Szu-22-es, MiG-21-es, MiG-23-as, MiG-29-es, Mi-8-as és Gripen üzemeltetői múlttal rendelkező műszakiak egyaránt dolgoznak a C-17-eseken, sőt, a Boeing pápai menedzsmentjében immár magyar mérnök is van, mégpedig az, aki korábban a repülőműszaki zászlóaljat irányította a kecskeméti repülőbázison.

Egykori kecskeméti műszakiak, ma már C-17-esen dolgoznak.

A professzionális munkakörnyezet vonzó a repülőműszaki szakemberek körében, de az is igaz, hogy a váltással együtt járó költözést Pápára nem mindenki tudja vállalni. Aki viszont vállalja és a Boeing is elfogadja a jelentkezését, az először egy alapszintű képzésen (PLC - Partial Licence Course) vesz részt. A Boeing által tartott PLC során az új kolléga megismeri a biztonsági előírásokat, a mozgást a reptéren, azután a repülőgéppel kapcsolatos számítógépes tréning (CBT - Computer Based Training) következik, majd munka közben ismerkedik tovább a C-17-essel (OJT - On Job Training). Mindez 4-6 hónapig tart és a végén egy jogosítást kap (AMPL – Aircraft Maintenance Partial License), hogy repülés előtti ismételt ellenőrzéseket végezhet.

A magyar műszakiak amerikai kollégájuktól tanulják a pilótafülkében elvégzendő feladatokat.

A képzés következő állomása az Egyesült Királyság, azon belül Farnborough, ahol attól függően, hogy mechanikus vagy avionikus lesz, 6 vagy 8 hetes teljes típustanfolyam vár rá a Boeing nemzetközi oktatási központjában. Itt olyan műszaki szimulátorok segítik a képzést, amelyekben például hajóművet lehet indítani vagy meghibásodásokat imitálni. A szigetországból hazatérő műszaki ismét munkába áll, tovább mélyíti a C-17-essel kapcsolatos ismereteit és immár teljes aláírási joggal rendelkezik. A továbblépés a specializációk felé lehetséges, a hajtóművel vagy például a repülőgép kompozit elemeivel kapcsolatos tréningek keretében.

A főfutó ellenőrzése.

Gumiszerelő gép a C-17-eshez szükséges méretben.

A pápai C-17-eseken dolgozó műszakiak munkarendje ötnapos és három műszakos, de nem egyforma elosztásban, mert éjszaka kisebb létszám is elég. Nekik viszont az összes jogosítással rendelkezniük kell, hogy a repülőgépen elvégzett valamennyi munkát alá tudják írni. A többiek egyforma létszámban vannak elosztva a délelőtti és délutáni műszakban. A tanulás szempontjából a délutános műszak a fontosabb, mert jellemzően reggel mennek el a gépek és délután jönnek vissza a hibákkal. Ha valamilyen munka átcsúszik éjfél utánra, akkor az éjszakai műszak foglalkozik vele. Műszakváltáskor a műszakok egyórás átfedéssel egyszerre vannak bent.

Az elkövetkező feladatok áttekintése a laptopon.

Minden műszak egy briefinggel kezd, ahol a napi feladatokat beszélik meg a műszakvezetővel, akit itt koordinátornak hívnak. A koordinátor műszakváltás előtt tájékozódik a végrehajtandó feladatokról, és a briefing alkalmával kiosztja azokat a képességek és jogosultságok figyelembevételével. Utána folyamatosan figyelemmel követi a feladatok alakulását és szükség esetén segítséget nyújt a munkavégzőknek azzal, hogy vezeti a dokumentációt, alkatrészt rendel vagy kijuttatja a repülőgéphez. Ha a végrehajtandó munkák tekintetében szűkös a létszám, akkor besegít nekik. A nap végéhez közeledve szintén a koordinátor feladata megbizonyosodni arról, hogy mindent elvégeztek, mindent ledokumentáltak mind papíron, mind elektronikusan. Ellenőrzi, hogy az összes szerszám és eszköz, amit kivittek a szerszámtárolóból, maradéktalanul visszakerüljön. Repülés előtt a koordinátor - távollétében az arra jogosult személy - engedélyezi a gép repülését, az aláírásával igazolva azt, hogy a repülőgép teljesen üzemképes, a szükséges üzemanyaggal, és oxigénnel feltöltötték és az összes szükséges ellenőrzést végrehajtották. Továbbá a koordinátor az a személy, aki a menedzsment távollétében az egyszemélyi felelős mindenért, egyben kapcsolattartó a HAW és a NATO légiszállítást kezelő programirodája, a NAMP felé.

A délutános műszak briefingjét tartó koordinátor egykor Szu-22-eseken dolgozott.

A briefing után a következő állomás a szerszámszoba, vagyis a CTK (Consolidated Tool Kit), ahol a szerszámokat, a fogyóanyagokat, a mérő- és ellenőrző eszközöket és berendezéseket valamint a munkavédelmi felszereléseket tárolják. Ennek kezelésére vannak állandó és helyettesítő emberek, köztük magyarok is. Munkavégzés előtt a műszakiak innen veszik fel a szükséges általános és speciális szerszámokat, fogyóanyagokat, eszközöket, mégpedig a nyomon követhetőség érdekében személyre szólóan. Ami itt nem elérhető, azt az alkatrészraktárból kapják, szintén a CTK-n keresztül. A munka végeztével szigorú ellenőrzés mellett mindent itt adnak le. A szigort a repülésbiztonság követeli meg, nehogy bármi a zónában vagy rosszabb esetben a repülőgépen maradjon, esetleg olyan helyen, ahol komoly problémát okozhat. Másképp fogalmazva "addig senki sehova", amíg az összes kivitt dolog vissza nem került a CTK-ba, legyen az akár egy kicserélt műszerizzó.

Szerszám átvétel a CTK-ban.

A felvételezett eszközökkel és anyagokkal a műszakiak a zóna felé veszik az irányt, ahol a C-17-eseket készítik elő a következő repülésre. Többféle előkészítési mód van. A legmélyebb szintű a repülés előtti/utáni általános ellenőrzés (BPO/PR - Basic Postflight/Preflight), ami 72 óráig érvényes. Amennyiben hosszabb idő telne el az előző BPO/PR és a következő felszállás között, akkor a gép leszállását követően ezt az ellenőrzési formát hajtják végre. Ha a gép nem repül a BPO/PR utáni napon vagy napokon, akkor a következő repülést megelőzően egy PR Update-et végeznek el, aminek szintén 72 óra az érvényessége. Hosszabb utakon a HAW egyik műszakija, egy FCC (Flying Crew Chief) is a géppel utazik. Az ő munkájának megkönnyítése érdekében a BPO-t attól függetlenül végrehajtják, hogy lejár-e vagy sem. A következő ellenőrzés az ismételt repülésre felkészítés, a TH (Thru Flight). Ezt akkor végzik, ha a repülési terv szerint a gép még azelőtt visszaérkezik mielőtt a BPO érvényességét veszti, vagyis 72 órán belül (az FCC-k általában ezt az ellenőrzési formát alkalmazzák).

Az önjáró, felemelhető platformról a gép magasban lévő ellenőrzési pontjai is elérhetőek.

A legegyszerűbb ellenőrzési forma az a gyorsított ellenőrzés (Quickturn), amely csak a leszállásban érintett legfontosabb szerkezeti elemek vizsgálatát foglalja magába, valamint szükség esetén üzemanyagtöltést, esetleg sürgős hibajavítást, amit a személyzet nem tud elvégezni. Ez maximum három óra földön tartózkodást jelent a repülőgép számára és aztán folytatja az útját.

Volt MiG-21-es műszaki a C-17-es kondicionáló rendszerét ellenőrzi.

Ezeket az ellenőrzési változatokat és munkapontjaikat a műszakiak bibliája, a technológiai utasítás, a TO (Technical Order) tartalmazza. A műszakkezdéskor a műszakiak egy ütés- és vízálló laptopot is felvesznek. Azon vannak a technológiai utasítások, az ellenőrző listák, a gép teljes műszaki adatbázisa. Használata elengedhetetlen a repülőgépen végzett munka során.

Az ütés- és vízálló laptopon az éppen a folyamatban lévő ellenőrzési pont látható.

120 naponta vagy 600 óránként a generátor és a hajtómű olajrendszerét ellenőrizni kell.

Egy-egy ellenőrzést egy-egy személy hajt végre és ír alá. Visszaellenőrzőre csak abban az esetben van szükség, ha olyan alkatrész vagy berendezés cseréjét kell végrehajtani, amely miatt a repülőgépet üzemképtelenné kell minősíteni. Ekkor a dokumentáláskor két személy aláírására van szükség, a munkavégzőére és az ellenőrzőére. Természetesen az ellenőrző csak arra jogosult személy lehet, akinek több éves tapasztalata van és egy kijelölt vizsgabizottság előtt vizsgát tett, és a menedzsment is felhatalmazta rá.

A megbontott gépen egy rögzítő szerkezet akadályozza meg a kormányok mozgatását.

A minőségbiztosításért (QA - Quality Assurance) a Boeing saját minőségbiztosítási szakemberei és a HAW velük együttműködő minőségbiztosítási ellenőrei felelősek. Az előírások szerinti munkavégzést, a technológiai utasítás használatát, az előírt szerszámok, a hiteles műszerek és eszközök használatát, a dokumentáció vezetését, a jogosultságok meglétét, és az előírt személyi védőeszközök használatát ők ellenőrzik. Az ellenőrzések nem mindennaposak, de a műszakiak nem lazíthatnak; mindig úgy kell dolgozniuk, mintha a minőségbiztosítási ellenőrök ott lennének velük.

Nemcsak a kapcsolókra, de egyes biztosítékokra is figyelmeztető felirat kerül a karbantartás idejére.

A Magyar Honvédség a C-17-esek előkészítésének egy kis szeletét tudhatja magáénak azzal, hogy tűzoltókocsival biztosítja a zónát, eltávolítja a fedélzeti mosdó tartalmát és tartálykocsikkal a géphez szállítja a kerozint. A tankolást már a Boeing műszakijai végzik, ahogyan a téli időszakban a jégtelenítést is. 

 A tankolás egyszerre két csövön is történhet.

Miközben a délutános műszak végzi a dolgát, a menedzsment 16:30-kor leül a napi meetingek egyikére. Azért ebben az időpontban, mert ez Indiától az Egyesült Államok nyugati partjáig olyan időzónákat fed le, ahol mindenki ébren van és részt tud venni a 30-60 perces konferencián. Ebben az időpontban ugyanis az összes, C-17-est üzemeltető Boeing-képviselő bejelentkezik egy konferenciahívás formájában. Mindenki egyesével elmondja a pillanatnyi státuszt, hogy melyik gép miért üzemképtelen és várhatóan mikor lesz készen. A beszélgetésen a teljes C-17-es vezetés is részt vesz - logisztikusok, főmérnökök, stb. - és bárhol bárkinek gondja van és segítséget kér, akkor ott helyben azonnal döntés születik, sok esetben megoldás is.

Időszakos ellenőrzés a 03-ason a pápai hangárban.

2016 novembere óta a Boeing pápai bázisa az a modern komplexum, amely a C-17-es befogadására alkalmas hangárból és a köré csoportosuló irodákból, raktárakból és a feladatspecifikus műhelyekből áll. A hangárba került C-17-esen ugyanazok dolgoznak, akik a zónában készítik elő, mivel a honvédségi módszertől eltérően itt nincsenek külön hangárba és zónába beosztott műszakiak.

Két magyar műszaki a Pitot-cső ellenőrzéséhez kezd.

A hangárba két okból kerülhet egy C-17-es. Vagy egy olyan meghibásodás miatt, amelynek kijavítása a hangárban célszerűbb vagy a minden 180 nap után esedékes időszakos javítás, a HSC (Home Station Check) miatt. A HSC-nél négy különböző ellenőrzés van, amelyek egymást követik. Minden egyes ellenőrzésnek meghatározott munkapontjai vannak, ezzel minden ellenőrzés kétévente ismétlődik. Vannak ismétlődő munkapontok is, főleg a hajtóműveknél, de van néhány olyan munkapont, amely csak egy-egy ellenőrzési szintnek az eleme.

Az emelőkosárban álló műszaki a felségjel melletti nyitott panelhez igyekszik.

A gép hasában húzódó szervizalagút a tehertérből és kívülről is megközelíthető.

A függőleges vezérsíkban lévő alagútban a vezérsík tetejére lehet jutni.

A kötéllel biztosított műszakiak visszamásznak a függőleges vezérsíkba, miután a 17 méteres magasságban végeztek a zsírzással. 

Az üzemeltetés egyik kulcsfeltétele az alkatrészek biztosítása. A megrendelők rendelkezésre állás után fizetnek, itt órára számolják a repülőgépek üzemképességét, ezért megengedhetetlen, hogy az alkatrészellátás késedelme miatt a szükségesnél hosszabb ideig álljon egy C-17-es.

A hét minden napján reggel 7-től éjfélig nyitva tartó raktárban már a magyarok vannak többségben. Elsősorban a HAW gépeit szolgálják ki, de bárhol a világon egy C-17-esnek szüksége van alkatrészre és a pápai raktár van legközelebb, akkor is segítenek és szükség esetén egész éjjel nyitva vannak. A raktárban külön tárolják a Boeing és a DLA (Defence Logistic Agency) alkatrészeit. A Boeing-alkatrészeket az Egyesült Államokból, egy központi raktárból, esetleg más bázisokról küldik Pápára. A papírmunka minimális, a raktárosok az amerikai légierő számítógépes rendszerével dolgoznak. Minden ezen az adatbázison megy ki-be, az alkatrészeket folyamatosan nyomon követik. Pápán a Boeing készletére látnak rá, a DLA-készletre nem. Velük közvetlenül kell beszélni, hogy az alkatrészt Pápára hozathassák. A Boeing-alkatrészek rendelése kilencven százalékban automatikus. Az Egyesült Államokban lévő vagyonkezelő szakemberek (asset manager) követik, hogy egy adott bázis hogy áll alkatrésszel. Meghatározzák, hogy egy-egy bázison mennyi alkatrész lehet illetve mi az a pont, amelyet elérve a rendelés automatikusan elindul. Ugyancsak ők határozzák meg, hogy egy évben mennyi pénzt szánnak javításra. Az alkatrészfogyás és a büdzsé állása határozza meg, hogy a javítható alkatrészekből - például elektronikából, keréktárcsákból, fékekből - mennyit kell visszaküldeni javításra. Amikor a műszakiak leadják a lecserélt alkatrészt, az felkerül a hibás, de javítható alkatrészek polcára. Akár 2-4 hónapig is ott lehet, amíg a vagyonkezelő menedzser azt mondja, hogy mehet. Ekkor előkészítik szállításra és a szerződött fuvarozó elszállítja. A DLA-tulajdonú, jellemzően kisebb fogyó alkatrészek rendelése nem automatikus, azt a pápai raktárosok intézik. Bármi kell a C-17-esekhez, utánanéznek és beszerzik, legyen az bárhol.

Ha külföldön meghibásodik a három gép valamelyike, a menedzsment megszervezi az alkatrészek, a szerszámok és a műszakiak odajuttatását. Minden eszköz, ami ehhez szükséges, a rendelkezésükre áll.

Tavaly nyáron volt az első olyan külső helyszínen végrehajtott javítás, amelyet kizárólag magyar műszakiakból álló hibaelhárító csapat (MRT - Maintenance Recovery Team) hajtott végre. Júniusban történt, hogy Bulgáriában a 02-es oldalszámú C-17-es repülés előtti ellenőrzésekor a repülésvezérlő rendszer hibát jelzett. A többszöri próbálkozás ellenére a hibajelenség megmaradt, a gép nem szállhatott fel. A gépen utazó FCC felvette a kapcsolatot a Boeing pápai központjával, jelentette a helyzetet és műszaki segítséget kért. A menedzsment és a koordinátorok kiválasztották a megfelelő jogosításokkal és tapasztalattal bíró műszakiakat. Ők leadták a szükséges szerszámok és alkatrészek listáját, amelyeket a Boeing ellátó részlege összeállított és elindított Bulgáriába. A három magyar műszaki másnap egy menetrendszerinti járattal repült a veszteglő C-17-eshez, ahol azonnal megkezdték a késő estébe nyúló munkát és addig maradtak a bolgár repülőtéren, amíg a 02-es immár kijavítva fel nem szállt.

Olajcsere

Külföldre nem csak az ilyen váratlan esetekben juthatnak el a C-17-es műszakiak. Ha valaki jelzi, hogy váltani szeretne és továbbállna Pápáról, akkor a Boeing megnézi, hogy a saját rendszerében milyen lehetőséget tud felkínálni az illetőnek. Ennek is köszönhető, hogy vannak olyan magyar műszakiak, akik Kuvaitban találták meg a számításaikat és az ottani C-17-eseken dolgoznak.

***

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017 novemberi és decemberi számaiban jelent meg.

Norad Benidze, a Tbiliszi Repülőgépgyár igazgatója a grúz “Business Media” internetes lapnak adott nyilatkozatában megerősítette a hírt, miszerint Grúzia modernizálná a Szu-25-ösöket és Ge-31 Bora néven ázsiai és afrikai országokban értékesítené azokat.

2018. február 5-én a Biztonságpolitikai Szakkollégium két csapattal vett részt a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Hadtudományi és Honvédtisztképző Kara által rendezett térképészeti versenyen, melyet a Magyar Katonai Térképészet megalakulásának 99. évfordulójának alkalmából rendeztek meg. A verseny négy téma körül forgott, katonai  földrajztörténet, földrajz, tereptan és geoinformatikai témakörökből kaptak a versenyzők kérdéseket. Ezenkívül volt egy gyakorlati feladat is, melyet GPS-szel kellett megoldani.

Két csapatunk indult az idén, az egyik csapat a „Kissinger” elnevezést kapta, melynek tagja volt Dankó Mihály, Kovács Georgina, Lénárt Tamás, Poszavecz Tamás és Szabó Orsolya Réka. A másik csapatot, „Brzezinski”-t erősítette Barabás Dóra, Nemcsényi Angelika, Horváth Dániel, Petróczki Márk és Varga Benjámin. Míg az előbbi csapat ötödikként végzett, az utóbbi a hetedik helyet tudhatja magának, ezúton is gratulálunk nekik!

Szakkollégiumunk nemcsak résztvevőként, hanem szervezőként és lebonyolítóként is részt vett ezen az eseményen. Köszönjük a segítséget Barabás Dórának, Kiss Beatrixnak, Kovács Georginának, Nemcsényi Angelikának, Dankó Mihálynak, Lénárt Tamásnak, Petróczki Márknak, Poszavecz Tamásnak, Sánta Györgynek és Varga Benjáminnak!

Az “Orosz Helikopterek” legújabb többfeladatú modellje, a Mi-171E2 sikeresen befejezte az új hajtóművek és a forgószárny berendezéseinek légi próbáit. A kizárólag exportra szánt Mi-171E2-t (a Mi-171A2 helikopter exportváltozata) Mi-171E néven szállítják majd a vásárlóknak.

A 2016-os elnökválasztás után Moldova újabb jelentős politikai esemény elé néz. Az általános érdeklődésnél nagyobb figyelem övezi az idei parlamenti választásokat, mert a hagyományosan geopolitikai konfliktusként definiált transznyisztriai kérdésben új megállapodások születtek 2017 novemberében. Ennek ellenére a társadalmi megosztottság a kelet-nyugati orientációs kérdésben egyre jelentősebb, így a választások geopolitikai kockázata még nagyobbnak tűnik – legalábbis a nemzetközi közösség megítélése szerint.

A Moldovai Köztársaság és a Dnyeszter-menti Moldáv Köztársaság (továbbiakban: Transznyisztria) mint szakadár entitás helyzete mintapéldája az Oroszország által létrehozott befagyott konfliktusoknak. Nincs ez másként a stratégiailag fontos pozícióban lévő Moldovában sem, mely az oroszok „előretolt bástyájaként” funkcionál Transznyisztriával, ahol az 1992-es fegyverszüneti egyezmény aláírásával a konfliktus „befagyott”.  Azóta számos tárgyalási folyamat indult a kérdés rendezésére – eddig sikertelenül.  Moldova sajátos helyzete miatt ezért minden választás alkalmával kiemelt jelentőséget kap a geopolitikai orientáció kérdése és a dilemma, hogy a nyugat- vagy oroszbarát erők szerzik meg a vezető pozíciót.

Mit nevezünk befagyott konfliktusnak?

A befagyott konfliktus megnevezés olyan konfliktust jelöl, ahol a fegyveres szakasznak már vége van, ám békekötésre vagy politikai megegyezésre nem került sor (csak tűzszüneti megállapodásra); a konfliktus így bármikor kiújulhat. Általában az instabilitás és a biztonság hiánya jellemzi ezeket a területeket, hiszen az az állam, amelynek területén a befagyott konfliktus következtében létrejött egy de facto állam, nem tudja a teljes szuverenitását gyakorolni.

A befagyott konfliktus kifejezés használata általában a posztszovjet térség konfliktusaira jellemző, melyek elsősorban a régi orosz (szovjet) befolyás visszaállítását és az országok euroatlanti integrációjának a hátráltatását szolgálják.

A 2017-es év változást hozott az 1992 óta tartó tárgyalási folyamatokban. A tavalyi év eredményei a 2005-ben indult, ám akkoriban nem sok sikerrel járó 5+2 tárgyalásoknak köszönhetőek. A politikai egyeztető fórum most szociális, gazdasági és adminisztratív kérdésekben jutott megegyezésre, mely jelentős előrelépésnek számít az eddigi alkuképtelenséget figyelembe véve, bár státuszkérdésekben nem született megállapodás. A 2017-es tárgyalási folyamatokban történt áttörés – egyezség öt ponton a nyolcból ­– azonban jelzésértékű a közelgő parlamenti választások tekintetében, hiszen a transznyisztriai kérdést illető növekvő társadalmi polarizációt, politikai elégedetlenséget és az ország geopolitikai irányultságáról szóló vitát próbálja csillapítani.

Kik a résztvevői az 5+2-es tárgyalásoknak?

Az EBESZ égisze alatt indult politikai egyeztető fórumon jelen vannak Moldova és Transznyisztria képviselői, mellettük vállal közvetítő szerepet Oroszország, Ukrajna, az EBESZ, az Európai Unió és az Amerikai Egyesült Államok. Az 5+2-es csoport résztvevői az EBESZ 1993-as álláspontját képviselik, miszerint Transznyisztria Moldova részét képezi, de valamilyen speciális politikai státuszt kellene birtokolnia.

Az aktuális moldáv politikai vezetésben is megmutatkozik az a szembenállás, amely az ország függetlenedése óta jellemző, és ami a 2018-as választások egyik nagy tétje. 1991 óta Moldova lényegében megosztott a Kelet és a Nyugat között. Így a jelenlegi parlamenti többséget adó, Vladimir Plahotniuc oligarcha által vezetett Demokrata Párt Európa-párti, a Plahotniuc-hoz lojális kormányfő, Pavel Filip kiáll az EU-integráció mellett, míg a jelenlegi moldovai elnök, Igor Dodon oroszbarát. De nemcsak a politikai elitben vehető ki ez az éles választóvonal: a kisinyovi Institute for Public Policy friss felmérései (Barometer of Public Opinion) szerint a társadalom 47%-a csatlakozna az Európai Unióhoz, míg 42%-a az Eurázsiai Gazdasági Unióhoz. Tovább árnyalja a képet a román kérdés: a lakosság 22%-a Moldova és Románia egyesülésére szavazna, Moldova és Oroszország egyesülését ezzel szemben 33% támogatja.

A nemzetközi közösség erőfeszítései a transznyisztriai konfliktus megoldására sikerként könyvelhetők el, mert a kisinyovi és tiraszpoli képviselők olyan kérdésekben tudtak egyezségre jutni, melyek eddig megakasztották a tárgyalásokat és bizalmatlanná tették a feleket egymással szemben.  Ám egyrészt nem valószínű, hogy a jelenlegi sikerek a szakadár entitás problémájának tényleges megoldásáig vezetnének el, másrészt nem keltik fel a moldovai társadalom figyelmét. A szavazók csupán 1%-a mondja azt, hogy a transznyisztriai kérdés fontos ügy számára. Moldovának jelenleg olyan kihívásokra kell választ adni, mint az elnéptelenedés, a hazautalásoktól való függés, illetve a korrupt, saját érdekeiket szolgáló elitek. Ezeket a problémákat pedig csak jól működő kormányzati, gazdasági, jogállamiságot erősítő reformokkal tudják orvosolni, melyeket a korábbi nyugat- vagy oroszbarát kormányoknak nem sikerült véghez vinniük – pontosan a korrupció és az önérdekkövető kormányzás miatt.

Nem vitás, hogy egy szakadár entitást magába foglaló országban a választásoknak geopolitikai jelentőségük is van, így Moldova geopolitikai irányt is választ. Egy szocialista győzelem Moszkva győzelmeként is értelmezhető, míg a Plahotniuc-pártiak elsősége nyugati győzelmet fog jelenteni. Ám ez a különbségtétel a nemzetközi közösség szempontjából lényegesebb kérdés; a társadalom megosztottságát azonban nem a 2018-as parlamenti választások vagy az 5+2 tárgyalások fogják alapvetően megváltoztatni. A moldovai társadalomnak hatékony reformokra, gazdasági növekedésre és a mindent átható korrupció megszüntetésre van szüksége, így nem a trasznyisztriai kérdés és a tényleges geopolitika irányválasztás fogja jellemezni a választásokat. Másrészt, a transznyisztriai konfliktus „hidegen tartása” kifizetődő Oroszország számára; nem érdeke az 5+2 tárgyalások során a státuszkérdések további rendezése: ha nem az oroszbarát erők lesznek a befutók, Moldova euroatlanti integrációját így is hátráltatni tudja.

A Svájci Légierő megerősítette a hírt, mely szerint öt F/A-18-asukon találtak eddig töréses műszaki hibát. A repülőgépeket természetesen azonnal leállították és megkezdték a teljes átvizsgálásukat.

A Columbia Egyetem professzora szerint "nem kell túldramatizálni a helyzetet", de azokban a régiókban, melyek egyébként is a háború szélére sodródtak, a vízhiány katalizátor szerepet tölthet be a háború kirobbanásában.

Tovább olvasom

Romániából már évek óta érkeznek hírek különféle haderőfejlesztési elképzelésekről. Most egy újabb került nyilvánosságra, amelyik a haditengerészetet érinti. A bukaresti elképzelés a felszín alatti egységek beszerzését is támogatná. Három tengeralattjáró hadrendbe állítása szerepel a tervben, amelynek előtanulmányát, vagyis az elvárt műszaki képességek meghatározását már végzik is a flotta szakemberei. Jelenleg már az is a tervben szerepel, hogy a tengeralattjárók hazai hajógyárban készülhessenek el.

Elkezdik belakni Nagy-Britannia legújabb repülőgép-hordozóját a repülőegységek. Ez persze most még csak forgószárnyas eszközöket jelent természetesen, de a hadrendbe állítás felé vezető úton ez is egy jelentős mérföldkőnek tekinthető. A HMS QUEEN ELIZABETH (R-08) fedélzetére elsőként tartós próbára a haditengerészet 820. repülőszázadának Merlin Mk.2-es helikopterei és legénysége települt. Ugyancsak megérkezett két, a Merlin-eknél jóval nagyobb helikopter is a QUEEN ELIZABETH-re, ugyanis a brit Chinook helikopterek fedélzeti tesztjei is megkezdődtek. Ezek során a Boschbe Down-i Repülőgép Teszt és Értékelő egység tagjai adatokat gyűjtenek a különféle időjárási körülmények között végrehajtott fel-és leszállásokról, hogy a Chinook helikopterek a jövőben biztonságosan hajthassák végre repülési feladataikat a hordozó fedélzetéről. A próbák során végrehajtották a Chinook fedélzet alatti hangárba történő elhelyezését is. A nagyméretű helikopter a QUEEN ELIZABETH liftjén és hangárjában könnyedén elfért, még a rotorlapátok sem okoztak gondot.

Svájcban időszakos ellenőrzés során repedéseket találtak több Boeing F/A-18 Hornet szárnyában is. A fékszárnyak csuklópontjaiban lévő, szemmel nem látható repedések okán eddig már két-két egy-és kétüléses C, illetve D variánst tiltottak le a felszállásról és jelenleg másik hét van az ellenőrzések különféle fázisában.

Megrendelések reményében kissé fejlesztette a helikopterekre szerelhető FLASH rendszerét a dél-afrikai Paramount Advanced Technologies (PAT). A megnövelt képességű rendszert most egy AS550 helikopterre szerelték fel. Az átépítés során a pilóták számára sisakkijelző került integrálásra, a navigációs GPS teszi pontosabbá, míg a helikopter orrának bal alsó részére egy éjjel-nappal működni képes szenzortorony került felszerelésre. A fegyverzetet 12,7 milliméteres nehézgéppuska, vagy akár 20 milliméteres gépágyú is alkothatja a 70 milliméteres lézeres félaktív vezérlésű rakéta, valamint a Mokopa és az Ingwe páncéltörő rakéták mellett. A Paramount Advanced Technologies elmondása szerint a FLASH rendszer egyik legnagyobb előnye, hogy könnyedén felszerelhető bármilyen helikopterre.

A FLASH rendszer egy meg nem nevezett közel-keleti megrendelő számára már felszerelésre került hat EC635-ös helikopterre. A FLASH elődjét még a Eurocopter-el közösen fejlesztett SAWS (Stand Alone Weapon System) jelenti, amelyik 26, szintén közel-keleten repülő EC635-re került felszerelésre. Ennek köszönhetően ezek a forgószárnyasok képessé váltak FN Herstal HMP-400 12,7 milliméteres géppuska, vagy francia Nexter NC-621 20 milliméteres gépágyú, FZ-233 70 milliméteres rakéta és Denel Ingwe páncéltörő rakéta alkalmazására is. A Paramount Advanced Technologies már sikerrel korszerűsített 44 Super Hind Mk 3-at és tíz Super Hind Mk 4-et is, valamint kidolgozták a Mil Mi-17-es helikopterek modernizációs csomagját is. Ezek több összetevője is megtalálható a FLASH rendszerben.

A Koreai Köztársaság haditengerészete (RoKN) február 1-én megkapta első FFX-II osztályú fregattját. A DAEGU (FFG-818) a Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) hajógyárában épült meg és ugyanott már folyik egy másik egység építése is, míg másik kettőt a Hyundai Heavy Industries (HHI) építi meg. A 122 méret hosszú, üresen 2800, teljes terheléssel 3650 tonnás vízkiszorítással rendelkező FFX-II osztály összesen nyolc hajóból fog állni. A 30 csomós sebesség elérését Rolls-Royce MT30 gázturbinák, vagy MTU 12V 4000 dízelmotorok által hajtott generátorok által előállított villamos energia biztosítja. Fegyverzetét egy 127 milliméteres MK 45 MOD 4-es hajóágyún és egy Raytheon Phalanx közelkörzeti légvédelmi rendszeren felül 16 függőleges indítóba elhelyezett légvédelmi rakéta, vagy tengeri és szárazföldi célok megsemmisítésére képes rakéta/robotrepülőgép alkothatja. Tengeralattjárók elleni harcra hat 324 milliméteres torpedóvetőcső szolgál az aktív és passzív szonárok mellett. A DAEGU várhatólag ez év közepén ál majd szolgálatba.

Szöulban további tengeri járőrgépeket is szeretnének beszerezni a már meglévő 16 darab P-3C és P-3CK Orion mellé. A döntés már megszületett, de a konkrét típus még nem került meghatározásra. Jó eséllyel az amerikai Boeing P-8 Poseidon és a Saab Swordfish nevet viselő elképzelése lehet majd esélyes a rendszeresítésre.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Fiat G-91T3

Lockheed Martin F-22A Raptor

Mil Mi-24P

Boeing F/A-18E Super Hornet

Dassault Mirage 2000D

McDonnell Douglas RF-4E Phantom II

Panavia Tornado GR.1

Boeing P-8A Poseidon

MiG-31BM

McDonnell Douglas F-15C Eagle

Dassault Rafale C

General Dynamics F-16AM Fighting Falcon

AMX International AMX

Boeing 737-322

Aerospatiale SA-341B Gazelle AH.1

Boeing RC-135V Rivet Joint

Szuhoj Szu-22M4

2018. február 6-11. között rendezik meg Szingapúr Csangi repülőterén az Ázsia legnagyobb légiszalonjaként emlegetett Singapore Airshow-t, ahol többek között a Lockheed Martin F-16-os típusának jövője kapcsán is hallhattunk pozitív híreket.

Számos légitársaság, repülőtéri üzlet és étterem, valamint repülőtéri partner vehette át az elismerő oklevelet a Budapest Airport hagyományos repülőtéri gálaünnepségén, amit az 1. Terminál épületében tartottak tegnap este.

Izrael májusban indít egy digitális fizetőeszközt, melynek értékét a gyémánt piaci ára fogja meghatározni. Az új fizetőeszköz állítólag világszerte népszerű lesz a befektetők körében.

Tovább olvasom

A Lufthansa két nagyszabású rendezvényen mutatta be új, modernizált márkaarculatát ügyfeleinek és dolgozóinak a frankfurti és a müncheni légi csomópontokban február 7-én, szerdán.

Az amerikai katonai jelenlét Szíriában komoly kihívást jelent a békefolyamat és az ország területi egységének megvédése szempontjából - áll az orosz külügyminisztérium csütörtöki közleményében.

Tovább olvasom

Január 28-a és február 4-e között a Biztonságpolitikai Szakkollégium 6 tagja vett részt a Nemzeti Közszolgálati Egyetem és a Sapientia Erdélyi Magyar Tudományegyetem közös szervezésű tehetséggondozó programján, a Makovecz-programon. A hallgatói csoportot Dr. Németh András őrnagy, egyetemi docens, az Egyetemi Tudományos Diákköri Tanács elnöke vezette.

A Makovecz-program keretein belül 5 napot töltöttünk a Sapientia Kolozsvári Karán, ahol megismerkedtünk a város történelmi és kulturális örökségeivel és betekinthettünk az egyetem oktatóinak jelenleg is folyamatban lévő kutatómunkáiba; az erdélyi romák szociális helyzetével és politikai mobilizációjával, illetve az erdélyi magyarság gulág-kutatójának kiállításával ismerkedtünk meg.  Ezek mellett önismereti és csapatépítő tréningeken, kutatásmódszertani előadáson vettünk részt és találkoztunk a HÖK képviselőivel. Kolozsvári tartózkodásunk alatt Petróczki Márk, a szakkollégium diákbizottságának szakmai alelnöke a további együttműködésről tárgyalt a fogadóintézményünk tudományos rektorhelyettesével, Dr. Balogh Adalberttel. Az előzetes egyeztetés alapján lehetősségünk lesz szorosabbra fűzni szakmai kapcsolatainkat a Kolozsvári Kar nemzetközi tanulmányok szakos hallgatóival és a HÖK-kel csapatépítő, vezetői és önismereti képzések terén.

Utunkat tovább folytatva a Marosvásárhelyi és a Csíkszeredai Karon bevezettek minket a hallgatók mindennapjaiba és tudományos munkásságába. Egynapos marosvásárhelyi tartózkodásunk alatt ellátogattunk a Kultúrpalotába is, amely az erdélyi szecesszió ékköve.

Marosvásárhelyi Kultúrpalota

Látogatásunk mindhárom karon az egyetemi vakáció idejére esett, ezért a Sapientia épületei csendesek voltak, és csak kevés hallgatóval futottunk össze, Csíkszeredában mégis nagy nyüzsgés fogadott minket, mely utunk utolsó állomása volt. A Csíkszeredai Kar minden évben ilyenkor szervezi meg a CSI: Sapientia nevű középiskolásoknak szóló tanulmányi versenyét, melynek célja, hogy népszerűsítse a Sapientia képzéseit (génsebészet, biotechnológia) az erdélyi magyar fiatalok körében. A verseny a nevét a népszerű televíziós sorozatoktól kölcsönözte, így ennek megfelelően a diákoknak egy gyilkosság részleteit kell felgöngyölíteniük, ahol a gyanúsítottak kihallgatása mellett kiemelt szerepet kapnak a biológiai ismereteik. Csíkszeredában ezen izgalmas versenynek a részleteit figyelhettük meg a kar bejárása során, valamint egy szervezetvezetési kultúrákkal foglakozó workshopon vehettünk részt, ahol megtudhattuk, hogy a hatalomkultúra, a szerepkultúra, a feladatkultúra vagy a személyiségkultúra áll közel hozzánk a vezetői pozíciók terén.

Időnket Csíkszeredában sem csak az egyetemen töltöttük, betekintettük a csíksomlyói kegytemplomba és tárlatvezetésen vettünk részt a Csíki Székely Múzeumban. Háromnapos csíkszeredai látogatásunk zárásaként ellátogattunk a csíkszentsimoni Csíki Sörgyárba, ahol a vezetett látogatás mellett megkóstolhattuk többek között legújabb, áfonyás ízesítésű kézműves sörüket is. Erdélyi időtöltésünk zárásaként a Szent Anna-tónál kirándultunk és a Hargitában túráztunk, melyek gyönyörű hófödte arcukat mutatták nekünk.

A Szent Anna-tó és a Hargita

Írta:
Ármás Julianna és Lendvai Tünde

Mivel a LégierőBlogger előszeretettel foglalkozik fedélzeti rádióelektronikai kérdésekkel (még ha inkább szenzor és EH, mint kommunikációs vonatkozásban), szívesen teszek e helyütt eleget Lázin Miklós kérésének, hogy linkeljem a Budapest Fővárosi Rádióamatőr Klub honlapján megjelenő cikksorozatot a II. világháborús és azt megelőző időszak reprádióiról. Tanulságos olvasgatást!

A Me 210 fedélzetén is szolgált FuG10EK rövidhullámú vevő, tartós üzemre szerelésének végfázisában.

Zord

2017 októberében már úgy tűnt, hogy sínen van a cseh Mi-24-es harci helikopterek leváltása, de az új védelmi miniszter, Karla Šlechtová újragondolta a beszerzést.

Norvégia azzal a problémával szembesül, hogy a még leszállításra váró hét NH90-es helikopterével együtt sem lesz képes a teljes flotta megfelelően ellátni az eredetileg tervezett feladatokat, ezért a forgószárnyasok feladatait egységesítenék és tengeralattjáró elleni feladatokhoz alakítanák át az összeset.

A formálódó új német kormánykoalíció megállapodásában az is benne foglaltatik, hogy addig nem folytatódhatnak a tárgyalások Törökország EU-csatlakozásáról, ameddig az országban nem állítják helyre a demokratikus elveket és emberi jogokat.

Tovább olvasom